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「ディーゼル機関車」とは異なります。
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気動車（きどうしゃ）とは、人員・荷物もしくは貨物を積載する空間を有し、動力源として内燃機関や蒸気機関などの熱機関を搭載して自走する鉄道車両である。

現在の気動車は、動力として一般に内燃機関の中でも熱効率と安全性に優れるディーゼルエンジンが用いられている。そのため、日本では「ディーゼル動車」または「ディーゼルカー」(Diesel Car, DC)、「汽車」 などとも呼ばれる[注釈 1]。対して、英語圏では動力分散方式の車両を「マルチプル ユニット」と呼ぶことから、気動車を「DMU」(Diesel Multiple-Unit) と称する[注釈 2]。また「レールカー」(Railcar) とも呼ばれる。
概要

電車と同様に動力分散方式の鉄道車両に分類される。一両ごとに蒸気もしくは内燃機関を搭載し、単独または複数両の車両で運行される。複数両の車両を連ねる場合には、かつては動力車一両ごとに運転手が乗務してそれぞれの車両を操作していたが、現在では先頭車の運転台から一括して制御する総括制御方式が一般化している。気動車の構造はその種類により異なる。
機関・燃料の種類による分類
蒸気動車

動力源として蒸気機関を用いた気動車を蒸気動車と呼ぶ。蒸気動車は蒸気機関車と同様、燃料に石炭を使用しており、運転者以外に機関助手の乗務による投炭作業を要した。

世界最初の蒸気動車はイースタン・カウンティ鉄道の機関車技師であるジェームス サミュエルによって設計され、1847年にウィリアム・ブリッジズ・アダムスによって製造され、1847年10月23日にショーディッチとケンブリッジの間で試運転された[1]。日本では、明治時代末期から戦後間もないころまでは蒸気動車が使用された。当初は単に「自働車」「汽動車」と呼ばれ、内燃機関を搭載した動車が登場したことで「蒸気動車」と呼ばれるようになった[2]。
内燃動車

ガソリン動車、ディーゼル動車、天然ガス動車、ガス発生炉搭載動車（発生炉ガス動車）、ガスタービン動車など内燃機関を搭載した気動車を内燃動車と呼ぶこともある。この他、動力を持たない気動車として付随車（気動付随車）と制御車（気動制御車）があり、動力を持つ気動車とともに使用される。
ガソリン動車

大正時代から1950年代までは、燃料にガソリンを使用したガソリンエンジンを動力とする「ガソリン動車」（「ガソリンカー」とも）が存在し、取り扱いの簡易さから特に1930年代には盛んに用いられた。1940年の西成線列車脱線火災事故とその後のディーゼルエンジン技術の改良がきっかけとなり、安全性と経済性に劣るガソリン動車は戦後すぐに置き換えが進み、日本においては1969年の磐梯急行電鉄廃止に伴い営業用車両は全廃されている。
ディーゼル動車

ディーゼル動車（ディーゼルカー）は、熱機関にディーゼルエンジンを搭載した気動車である。燃料は現代のディーゼル動車では軽油が用いられている。また、一部の鉄道会社においてバイオディーゼル燃料が試験的に導入されている。

歴史的に見ると日本における気動車用ディーゼル機関は、4ストローク式が主流で、かつての私鉄における少数の例外[注釈 3]を除き、2ストローク式の採用例はほとんど見られない[注釈 4]。

現在営業運行に供されている日本の気動車では、車体床下台車間に機関を搭載している。過去においても機関の搭載場所は床下が主流であったが、初期には単端式気動車のように自動車に倣って車輌端に機関を搭載した車輌も多く、車体内床上に搭載した車輌（キハニ36450形）や台車に搭載した車輌（長門鉄道キコハ10など）も少数ながら存在した。サハリンの鉄道向けに日本で製造された車両も厳冬期のメンテナンス性の観点から車体内に機関を搭載ししている。

車体は、床下に架装されるエンジンと変速機、燃料などの重量や動揺に対応するため台枠強度を上げてあること、遮音・吸音に配慮されていること以外には一般的な客車や電車と大きく変わるところはない。出力面での制約を補うため、概して軽量化への志向が強い。日本国内では客車時代の基準でプラットホームの高さが低いままの地方線区での使用が多く、乗降口にステップを備えている車両が多かったが、バリアフリー化のため近年は運用線区のホームをかさ上げしてステップをなくしたものも出てきている（JR四国など）。信楽高原鐵道の車両には、低床化を行って段差をなくしているものもある。
ガス発生炉搭載動車・天然ガス動車

戦争の影響による石油の不足により石油燃料に統制が敷かれていた1940年代には、ガソリン機関を（終戦後はディーゼル機関も）改造して木炭ガスや天然ガスを燃料に使用した例もある。

ガス発生炉搭載動車（発生炉ガス動車）は、車載ガス発生炉で固形燃料を不完全燃焼させ、発生した合成ガス[注釈 5]を燃料にして走行する内燃動車。代用燃料車（代燃車）[注釈 6]の代表的存在であり、 ガス発生炉搭載動車のみを指して代用燃料車（代燃車）と呼ぶこともある。木炭自動車の気動車版といえる。
ガスタービン動車

ガスタービンエンジンを搭載した「ガスタービン動車」（「ターボトレイン」とも）も研究され、1960年代以降アメリカ・カナダ・フランス・革命前のイラン（フランスより輸入）などで実用化されたが、日本では燃費の悪さと甲高い騒音、故障の頻発が嫌われ、さらにオイルショックにも見舞われたため、キハ07 901、キハ391-1の2両が試作されたのみで、実用化されなかった。

日本国外ではマイクロガスタービンを使用した新世代ガスタービン-エレクトリック式気動車が開発されつつある。
動力伝達方式による分類詳細は「気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式」を参照