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横浜市電
横浜市電保存館に展示されている車両（2023年1月30日撮影）
基本情報
国 日本
所在地神奈川県横浜市
種類路面電車
開業1904年7月15日※
廃止1972年4月1日
運営者横浜市交通局
詳細情報
軌間1,372 mm
電化方式直流600 V 架空電車線方式
備考※前身の横浜電気鉄道の開業日
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横浜市電（よこはましでん）、横浜市営電車（よこはましえいでんしゃ）は、かつて横浜市交通局が経営していた軌道（路面電車）である。
概要

横浜電気鉄道を買収し、1921年（大正10年）4月1日に横浜市電気局（現・横浜市交通局）によって運行が開始された。主に横浜市中心部（概ね1927年以前の市域）を運行していた。車両は単車が比較的後年まで多く使用され、塗色も青を基調としたものが採用されていた。上半分クリーム・下半分青、あるいは上下青・窓回りクリーム等で最末期は市営バスと似た肌色に青帯であった。運転系統は循環系統が多く、特徴の一つとされていた。ワンマン運転化が遅れ、全てワンマン運転となったのは全廃一年前であった。

戦後、市街地が急拡大し、また交通量も増加。輸送力や路線網、渋滞の原因となった路線敷等あらゆる意味で市電は中途半端な存在となり、根岸線の開通や交通局の財政悪化も繋がって1972年（昭和47年）に全線が廃止された。
現況

市電廃止前後、37両の市電車両が保存されほとんどが荒廃などにより撤去されたが[1]、現在でも7両（523・1007・1104・1311・1510・1601・電動貨車10）が横浜市電保存館に、久良岐公園に1両（1156）[2]、中田小学校に1両（1508）、野毛山動物園にも休憩スペースとして1両（1518）の8形式合計10両が静態保存されている。市電保存館には当時の備品も現存している。

京都市電や大阪市電などが全廃時も含めて車両が大量に他都市に譲渡され現在でも現役の車両が存在するのに対し、横浜市電は軌間が1372mmという特殊性や、後述通り同じ軌間の都電に比べて近代化が遅れていたことなどもあり、他の事業者に譲渡された例はない。

市電の線路については廃線後に開発が進んだ地域も多く線路の遺構はほぼなく、当時の風景のおもかげが残る地域も一部であるが、車庫や停留所の一部は市営バスと横浜市電保存館に転用されている。[3]軌道に敷設されていた御影石は一般に払い下げられ、そのうち3000枚が神奈川大学横浜キャンパスに移され、1号館前の東屋に敷かれている[4]。このほかに関内駅近くの大通り公園の石の広場や、山手地区の山手本通りの歩道、横浜文化体育館の正面広場、久良岐公園の保存車両のそば、横須賀市の観音崎公園の遊歩道の一部などでも使用されているが、ほとんどが改修などで撤去され、現存するのはごく一部である。

長崎源之助と村上勉による絵本『はしれ ぼくらのしでんたち』（偕成社、1974年）では廃止後に車両が魚礁となる描写があるが、2017年の調査では魚礁化の構想はあったものの事実は確認できなかったとされている[5]。また、廃止時には横浜市民という条件をつけて37両が民間供出され、この絵本にもその模様が描かれた。モデルとなった車両について、2023年現在現存するものはないが、供出車両として登場する6両中3両については実際の譲渡内容を踏まえたものであったことが確認されている（車番や用途については脚色あり）[6]。このうち、緑区の後谷公園に設置された1504号はのちに図書館となり、1986年の解体後に後を継いだ自治会館にも「しでん文庫」の名称が残されるとともに、車輪を設置した記念碑が建てられている[6]。
歴史
横浜電気鉄道から横浜市電に

横浜電気鉄道によって1904年（明治37年）7月15日に開業し、1921年（大正10年）4月1日に横浜市電気局（現・横浜市交通局）によって買収され横浜市による運行が開始された。
関東大震災

1923年（大正12年）9月1日正午前に関東大震災が発生し、保有車両143台のうち、半数の72台が高島町車庫の火災・運転中の沿線火災で焼失、13台が滝頭車庫の倒壊・運転中に横浜刑務所の石塀の倒壊で大破した。高島町変電所・常磐町変電所も焼失し、千歳橋変電所は全壊。また道路・橋梁・架線の破損も甚大であった。復旧にあたっては、3線計画（杉田線・本牧線の延長、久保町線の新設）のために用意されていた資材が流用され、また日本陸軍鉄道第一連隊の工兵約300人が復旧に携わったこともあり、早期に復旧することが出来た。バラック電車として運行された96号車。

焼失した車両の穴埋めに、焼け残った車両18台を改造した屋根無しの「バラック電車」が運行された（1924年1月廃止）。また水道が復旧するまでの間、散水車2台が給水車として運行された[7]。

軌間が同じ京王電気軌道より旧型2軸車（京王電気軌道1形電車）を購入した。なおこの際、新宿から生麦まで、東京市電・京浜電鉄[注釈 1]経由で自走回送した[8]。

12月には、5か年計画で12路線22kmを新設、17.8kmを移設・置き換え、1.4kmを撤去、そして設備の増設・車両の新造を行う復興計画が決定した[7]。

横浜電気鉄道の買収時（震災の2年前）に発行した公債、そして震災復興計画で発行したドル建ての公債の償還に加え、世界恐慌による為替相場の下落でドル建ての公債が元金の支払いだけでも2倍以上に膨れ上がり、1941年（昭和15年）には3年間で元金が30万円から150万円に膨れ上がっていた。日中戦争による軍需の高まりで乗客が増えて増収となったものの、相変わらず公債償還のために新たな電車事業整理公債を発行する自転車操業は続いていた[9]。
太平洋戦争

逼迫した財政状況の中で太平洋戦争に突入。ドル建て公債の償還は国が肩代わりすることになり、鉄道省の交通事業統制政策により運賃が7銭から10銭に大幅に引き上げられた。このため財務が改善して営業係数が50を下回り、黒字が出るようになった。1944年（昭和19年）には鶴見線の新設に着手する余裕も生まれた。しかし1945年（昭和20年）5月29日、横浜大空襲が発生。