枕木（まくらぎ、イギリス英語: railway sleeper、アメリカ英語: crosstie、カナダ英語: railway tie）とは、鉄道の線路（軌道）の軌きょうの構成部材である。レールを垂直に支え、レール締結装置とともにレールの間隔（軌間）を一定に保ち、列車の重量をバラスト（砕石）に伝える部材である。
概要

通常の線路においてレールを二本平行に敷設し、その下に枕木を敷いてレールを支える部材である。バラスト軌道の場合は枕木の間には石を敷き詰める。

近年の枕木は木製でないものが増えてきており、実情に合わせて表記も「枕木」から「まくらぎ」「マクラギ」に置き換えられてきている。日本の国土交通省は軌間（レールの間隔）が広がり過ぎたことによる地方鉄道での相次ぐ列車脱線事故を受けて、2018年（平成30年）6月、木製より耐久性が高いコンクリート製枕木（PC枕木）への取り換えを中小私鉄、第三セクター鉄道、貨物鉄道事業者へ通知した[1] [2]。
枕木の役目

枕木は次の役目が要求される[3]

軌間保持機能 - レールの間隔（軌間）を一定に保つ

荷重分散機能 - 列車の重量を効率よく分散させてバラストに伝え、過度なレールの屈曲や沈下を防ぐ

横抵抗機能と縦抵抗機能 - 軌道の移動に対する抵抗ができること

材質
木材木製の枕木

木枕木。枕木の名称のとおり、かつては木が使われていた。日本ではクリ、ヒノキ、ヒバなどの耐久性のあるものが用いられたが、太平洋戦争後の1951年（昭和26年）以降はブナも使われるようになった[4]。この他にも堅い広葉樹であるニレやナラも使われたという[5]。使用樹種についての割合は耐久性のある樹種が約20 %、ブナが約35 %であった。1960年代、枕木の損傷は腐朽に起因するものが40 - 60 %、レールの食い込みや犬釘の保持力の減退などの機械的要因が20 - 35 %程度であったという[5]。

腐朽対策として、クレオソート油による防腐処理が開発された。この処理については日本産業規格（JIS）で規定されている。耐久性の低い樹種では、山中や製材工場で野ざらしにしておくと枕木として使用される前に大きく劣化してしまう。このために日本国有鉄道（国鉄）では耐久性の低い6樹種（ブナ、シデ類、トチノキ、カンバ類、ハンノキ、ミズキ）については伐採直後の丸太の状態、もしくは製材工場で加工後すぐに防腐処理を行うように求めたという[5]。

防腐処理の行われた枕木は無処理のものに比べて、耐久性が飛躍的に向上する。以下に『新版 林業百科事典』(1993) 記載の数値を記す。ただし、使用場所、線形、列車の重量、速度、密度（運転頻度）などの使用条件によって多少前後する。

無処理

クリ：7 - 9年

ヒノキ：9 - 12年

ヒバ：9 - 10年

イタジイ：6 - 7年

ブナ：2 - 3年

マツ：3 - 5年


防腐処理済み

マツ：11 - 12年

ブナ：14 - 25年

ニレ：13 - 19年

ヤチダモ：10 - 12年

日本農林規格 (JAS) では枕木をその使用場所によって並（普通の直線・曲線用）、橋（橋梁用）、分岐（分岐器用）の3種類に定義している。このうち、国鉄における「並」の枕木は1950年代に900万本、1965年（昭和40年）には550万本（材積33万 m3）も使われていたという[5]。

日本の2000年代後半の現状として自然環境保全意識の高まりにより国産材の入手が難しく、多くを輸入材で賄っている。木製枕木は日本全体で1990年代は全体の6 - 7割程度使用されてきたが、2000年代後半には3 - 4割まで減っている。