この項目では、首都圏地区の東海道本線・南武線の貨物線・貨物支線の一部について説明しています。

首都圏地区の東海道本線の貨物支線のうち、品川駅 - 新鶴見信号場 - 鶴見駅間については「品鶴線」をご覧ください。

首都圏地区の東海道本線の貨物支線のうち、鶴見駅 - 東高島駅 - 桜木町駅間については「高島線」をご覧ください。

大阪地区の東海道本線の貨物支線のうち、吹田貨物ターミナル駅 - 宮原操車場 - 尼崎駅間については「北方貨物線」をご覧ください。

大阪地区の東海道本線の貨物支線のうち、吹田貨物ターミナル駅 - 大阪駅（うめきたエリア[注 1]）- 福島駅間については「梅田貨物線」をご覧ください。

大阪地区の東海道本線の貨物支線のうち、吹田貨物ターミナル駅 - 大阪貨物ターミナル駅間については「東海道本線#日本貨物鉄道」をご覧ください。

廃止された東海道本線の貨物支線については「東海道本線#廃止区間」をご覧ください。

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東海道貨物線
高島線（左側）と羽沢線[1]（右側トンネル）との分岐点（鶴見駅〈京急花月総持寺駅付近〉 2011年5月8日）
基本情報
通称東京貨物ターミナル支線（浜松町駅 - 鶴見駅間）[2]
羽沢線（鶴見駅 - 東戸塚駅間）[1]
国 日本
所在地東京都、神奈川県
種類普通鉄道（在来線・貨物線）
駅数17駅（旅客駅を含む。うち貨物取り扱い駅は6駅）
経由路線東海道本線：浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 浜川崎駅間[3][注 2]・鶴見駅 - 八丁畷駅間[3][4]・鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 東戸塚駅 - 小田原駅間[注 3]
南武線：八丁畷駅 - 浜川崎駅間[5][6][注 4]
開業1914年（大正3年）12月20日（汐留駅（現・廃止） - 品川駅間）
休止1998年（平成10年）1月30日（浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅間）
廃止廃止区間を参照
所有者東日本旅客鉄道（JR東日本）
運営者東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
路線諸元
路線距離（鉄道要覧より）
東海道本線
浜松町駅 - 浜川崎駅間 20.0 km[3]
鶴見駅 - 八丁畷駅間 2.3 km[3]
鶴見駅 - 東戸塚駅間 16.0 km[3]
東戸塚駅 - 小田原駅間 47.2 km[3]
南武線
八丁畷駅 - 浜川崎駅間 3.0 km[5]
軌間1,067 mm（狭軌）
線路数全線複線
電化方式直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式複線自動閉塞式
保安装置ATS-P

路線図


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東海道貨物線（とうかいどうかもつせん）とは、東海道本線のうち、旅客列車と分離された貨物列車専用線路（貨物線）および貨物列車を主体とする本線に付随する支線（貨物支線）[注 5]の通称である[7]。

広義の東海道貨物線は、東海道本線の貨物線・貨物支線全体[注 6]を指すが、本項では現存する各貨物線・貨物支線のうち、浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 浜川崎駅間[3][注 2]、鶴見駅 - 八丁畷駅間[3][4]、鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 東戸塚駅間[3][4][注 7]の各支線と複々線区間である東戸塚駅 - 小田原駅間の貨物列車用線路[注 7][注 8]、そして南武線支線の八丁畷駅 - 浜川崎駅間[5][6][注 4]からなる鉄道路線（貨物線・貨物支線）について説明する[7]。
概要

東海道貨物線は、東海道本線の貨物線・貨物支線全体[注 6]の通称であるが、一般的には首都圏地区の浜松町駅 - 小田原駅間（南武線浜川崎駅 - 八丁畷駅間も含む）の現存する一連の貨物線・貨物支線を指すことが多く、鉄道趣味誌などにおいても前述の路線群について論じられている[7]。この他に同じく首都圏周辺に現存する品川駅 - 新鶴見信号場 - 鶴見駅間（以下：品鶴線[注 9]）および鶴見駅 - 東高島駅 - 桜木町駅間（以下：高島線）の貨物支線を含めることもある[7]。また、前述の区間のうち、浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 浜川崎駅 - 八丁畷駅 - 鶴見駅間には東京貨物ターミナル支線[2]、鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 東戸塚駅間には羽沢線[1]の通称がある。さらに、東京貨物ターミナル支線のうち、（汐留駅）- 浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅間は大汐線（おおしおせん）[2][注 10]、川崎貨物駅（旧・塩浜操車場） - 鶴見駅間は鶴塩線（かくえんせん）[2][注 11]と呼ばれることもある[2][注 12]。

なお、東海道貨物線と称しているが、国鉄分割民営化の際の取り決めで旅客列車（回送列車・事業用列車などを含む）が通過する可能性のある迂回路的な貨物線は旅客会社が所有することになったため、日本貨物鉄道（JR貨物）が第一種鉄道事業者として所有するという点において純粋な東海道貨物線と言える路線は吹田貨物ターミナル駅 - 大阪貨物ターミナル駅間（通称：大阪貨物ターミナル支線）のみである[4][7][注 13]。首都圏地区の貨物線・貨物支線と呼ばれる区間（品鶴線および高島線も含む）はすべて東日本旅客鉄道（JR東日本）が第一種鉄道事業者として所有し、一部区間を除きJR貨物が第二種鉄道事業者として営業を行っており[7][注 14]、他の旅客会社（東海旅客鉄道〈JR東海〉および西日本旅客鉄道〈JR西日本〉）が保有する貨物線[注 15]・貨物支線[注 16]も同様である[7]。

1998年（平成10年）より浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅間は休止状態となっている。東京貨物ターミナル駅から田町駅付近までは東海道新幹線回送線に併設された複線や橋梁などが維持されているものの、浜松町駅 - 田町駅間では単線が新幹線の脇で放置されており、浜松町駅近辺においては線路や高架橋が撤去された状態である[注 17]。
歴史東海道本線の貨物支線うち、品川駅 - 新鶴見信号場 - 鶴見駅間の支線の歴史については「品鶴線#歴史」を、鶴見駅 - 東高島駅 - 桜木町駅間の支線の歴史については「高島線#歴史」をそれぞれ参照

本節では、1914年（大正3年）12月20日の東京駅開業に伴う、汐留駅（現・廃止） - 品川駅間の貨物支線開業[14][15]からの歴史・沿革を記述する。
大正期から戦前

1914年（大正3年）12月20日の東京駅開業に伴い、烏森駅を新橋駅に改称、それまでの新橋駅は貨物専用駅の汐留駅に改称[16]され、鉄道創業時（1872年（明治5年）10月14日の新橋駅）からの旧・旅客線は、単線で品川駅までの貨物専用の支線（以下：汐留支線）となった[14][15][注 18]。大正時代中期になると貨物輸送量は空前の増加となり、1912年（明治45年・大正元年）度に約3,300万tであった年間全国貨物輸送量は、1926年（大正15年）度には約7,500万tと2倍以上に増加[17]、特に、明治末期から工業化と商業集積が始まった首都圏の貨物輸送量は爆発的に増加、首都圏貨物輸送体制の改善は鉄道省の大きな課題となり、さらに、1923年（大正12年）9月1日の関東大震災発生の影響で震災復興が加味されたため、大正時代前期に開業した田端操車場や品川操車場の他、昭和前期に東北貨物線などが整備された[18]。東海道貨物線関係においても、品川駅 - 横浜駅間で貨物線を腹付け平行にて客貨分離を計画したが、市街地化した東海道本線の線路端の用地確保が困難となり、なおかつ横浜地区の線路再構成や新鶴見操車場（現・新鶴見信号場）の建設も相まって通過地が大きく異なる別線を建設[18]、1929年（昭和4年）8月21日に品川駅 - 新鶴見操車場 - 鶴見駅間の支線（品鶴線）が開業した[15][19][注 19]。

一方、横浜地区では、まず1915年（大正4年）12月30日に高島駅 - 程ヶ谷駅（現・保土ケ谷駅、現名称は1931年（昭和6年）10月1日から）間が開業[21]、1917年（大正6年）6月17日に鶴見駅 - 高島駅間が開業[21]して、鶴見駅 - 程ヶ谷駅間における東海道本線の貨物列車のパイパスルート（高島線）が完成した[22][注 20]。その後、関東大震災を契機に計画された横浜市街地の東海道本線大幅移設の一環として新鶴見操車場の整備や鶴見駅 - 程ヶ谷駅間の貨物線腹付け線増が計画された[22]。