日光軌道線
神橋付近を走行する日光軌道線
概要
現況廃止
起終点起点：日光駅前
終点：馬返
駅数19駅
運営
開業1910年8月10日 (1910-08-10)
廃止1968年2月25日 (1968-2-25)
所有者日光電気軌道→日光自動車電車→日光軌道→東武鉄道
車両基地東武日光駅前（旧車庫）、清滝
使用車両車両の節を参照
路線諸元
路線総延長10.6 km (6.6 mi)
軌間1,067 mm (3 ft 6 in)
電化直流600 V　架空電車線方式
運行速度最高35 km/h (22 mph)
最急勾配60 ‰
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停留所・施設・接続路線
凡例

東武日光線

国鉄：日光線

日光駅標高

0.000日光駅前 533m

←←東武日光駅

東武駅前

旧車庫

石屋町

1.150警察署前 572m

市役所前

神橋

←旧経路

神橋

2.020下河原 593m

→旧経路

公会堂前

西参道前

3.110田母沢 640m

花石町

4.230荒沢 672m

5.110電車庫前 702m

→古河電工

5.880古河アルミ前 694m

丹勢下

6.840清滝駅 715m

←古河電工

岩ノ鼻

8.430横手 785m

9.600馬返駅 838m

日光鋼索鉄道線

日光軌道線（にっこうきどうせん）は、栃木県日光市の日光駅前から馬返までを結んでいた、東武鉄道運営の路面電車である。愛称は「日光電車」[1]。1968年（昭和43年）に廃止された。
概要

当時の日光町が古河合名（現在の古河電気工業、以下古河電工と略す）と合弁で1908年（明治41年）に日光電気軌道を設立して1910年（明治43年）に開業した。日光東照宮、輪王寺、二荒山神社等の観光地への旅客輸送や古河精銅所からの貨物輸送を目的に建設された。

開業時、電動客車3両、電動貨車2両、客車と貨車が併せて9両の計14両を所有していた。山道を行く珍しい路面電車で、沿線の標高は停車場前（のちの国鉄駅前）が533m、馬返が838mで、日本国内の路面電車では一番高かった。軌道は至る所が急勾配で、最急勾配は60‰（パーミル）[2]、50‰以上も多数存在した[3]。

1932年（昭和7年）に傍系の日光登山鉄道によるケーブルカー（のちの東武日光鋼索鉄道線）が終点馬返から明智平まで延び、翌年から明智平では同社のロープウェイ（のちの明智平ロープウェイ）に接続して華厳滝、中禅寺湖への観光輸送も行った。

1928年（昭和3年）、日光へ進出した東武鉄道の傘下に入り、戦時統制下で日光地区の交通機関を統合する。古河精銅所の軍需輸送や通勤輸送は繁忙を極め著しく不足した輸送力を強化するために中古の電車や客車を導入し、さらに鉄道省（のちの日本国有鉄道）から電気機関車を借り入れて軌道改良の上で貨物列車を直通運転できる様になり飛躍的に輸送効率を向上させ、この年1944年（昭和19年）の貨物運輸実績は実に18万トンを超えている。

1947年（昭和22年）親会社の東武鉄道に合併された。合併時、76両の引き継ぎ車両があったが中には創業当時の車両まであり、いずれも旧態依然かつ老朽化していた。車両のみならず、軌道・電路などの状態も軍需輸送のために整備されていたとはいえ戦中戦後の酷使が祟って深刻な疲弊ぶりで、東武鉄道では安全確保と観光輸送の回復をにらんでの設備投資を順次行った。1953年（昭和28年）、新車のボギー車が10両、翌年には大型の連接車が6編成就役する。旧型車を駆逐し面目を一新した。古河電工工場への通勤客や戦後の観光ブームで輸送旅客数もピークを記録、貨物輸送も増加して戦後の黄金期を迎える。

しかし、モータリゼーションの到来で道路が整備され、自動車の交通量が増加する。さらに第一・第二いろは坂の開通により自家用車・バスが中禅寺方面へ直通可能（軌道線経由の場合、馬返・明智平の2箇所で乗り換えが必要）になり、古河関連の貨物輸送が貨物自動車に切り替えられ、旅客、貨物ともに輸送実績が激減し収支が悪化し、電車の存在意義が薄れる結果となった。