東急1000系電車
東急多摩川線を走行する1000系
（2012年2月26日）
基本情報
運用者東京急行電鉄 →
東急電鉄
製造所東急車輛製造
製造年1988年 - 1993年
製造数113両
運用開始1988年12月26日[1]
運用終了2013年3月15日（東横線用）
投入先池上線・東急多摩川線
東横線（運用終了） ・目蒲線（運用終了）
主要諸元
編成3両編成（池上線・東急多摩川線用）
8両編成（東横線用）・4両編成（目蒲線用）
軌間1,067 mm（軌間）
電気方式直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度85 km/h（池上線）
80 km/h（東急多摩川線）
110 km/h（東横線）
80 km/h（日比谷線）
設計最高速度120 km/h
起動加速度3.5 km/h/s
減速度（常用）3.5 km/h/s（東急線内）
4.0 km/h/s（日比谷線内）[2]
減速度（非常）4.5 km/h/s
編成定員3両編成 385（座席136）人
8両編成 1,060（座席392）人
車両定員先頭車 125（座席44）人
中間車 135（座席52または48）人
自重東横線用: 制御車 25.7 t・電動車32.7t
1000N'系:クハ1000形 29.5 t・デハ1200形 32.5 t・デハ1310形 33.8t
※1000N系編成車は異なる
編成重量247.6 t（東横線用）
95.8 t（1000N'系）
全長18,000 mm
全幅2,800 mm
全高3,990 mm
4,000 mm（パンタグラフ付車両）
床面高さ1,125 mm
車体ステンレス鋼
台車ボルスタレス台車 TS-1006・TS-1007
主電動機かご形三相誘導電動機
TKM-88
主電動機出力130 kW
駆動方式中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比85:14 (6.07)
制御方式VVVFインバータ制御
制御装置（GTOサイリスタ素子）
ATR-H8130-RG621A（1C8M/4M兼用）
ATR-H4130-RG636A（1C4M専用）
制動装置回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置東急形ATS・TASC（池上線・東急多摩川線用）
ATC-P・東急形ATS（東横線用）
備考1500番台については後述
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東急1000系電車（とうきゅう1000けいでんしゃ）は、1988年（昭和63年）12月26日に営業運転を開始した[1]東急電鉄の通勤形電車である。
本項では、1000系からの派生形式である1000系1500番台（1000けい1500ばんだい）についても記述する。また、編成表記は渋谷・五反田方の先頭車両番号で代表する（例：1013F、末尾の「F」は編成を意味するFormationの頭文字）。
概要東横線在籍時の1000系
（2007年2月7日 新丸子駅）
東横線における営団日比谷線への乗り入れ車両として運用されていた初代7000系および池上線における7200系の代替を目的として1988年（昭和63年）から1992年（平成4年）にかけ、東横線向けに8両編成8本（64両）、東横線・目蒲線兼用車として4両編成4本（16両）・池上線向けに3両編成11本（33両）の計113両が東急車輛製造で製造された。
9000系の設計を基本にして開発され、車体構造や機器類などは同系と共通化されており、予備部品数の削減や、乗務員の運転取扱い性、検修の作業性向上などを図っている。 この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（このテンプレートの使い方）
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9000系と同様にステンレス製の軽量車体を有するが、日比谷線との相互乗り入れ協定の際、東急が車体の長さを18m級としたことから、窓配置は7000系（初代）・7200系と同様に先頭車がdD3D3D1（d：乗務員扉、D：客用扉）、中間車が1D3D3D1である。前面形状は9000系同様に非常口を前面向かって左側へオフセットした左右非対称構造としており、非常口の車内側には地下区間における非常用梯子が設置されている。この梯子は、東横線用について後年に大形のものへ交換した。前面は9000系と同一だが、区別のために種別・行先表示器周りは黒色に塗装された。
東横線用編成では4号車（デハ1351 - 1358およびデハ1310・1312とサハ1051）の外妻面と床下に日比谷線内で使用する誘導無線用のアンテナが設置されているほか、7号車（デハ1400形およびデハ1361・1363）の下り方妻面には当初日比谷線内で使用する列車運行番号表示用レスポンスブロックが設置されていた。レスポンスブロック本体は後年日比谷線内の運行管理システム更新により不要となったため撤去されたものの、その名残で前述デハ1400形およびデハ1361・1363の下り方妻面山側の窓は二段式の開閉可能構造となっている。なお、東横線用は後年、全車を対象に車両間転落防止幌の設置が実施された。 主電動機は1C4M車・1C8M車の区別なく全車とも日立製作所もしくは東洋電機製のTKM-88（端子電圧1100V、電流92A、周波数47.5Hz、定格出力130kW、定格回転数1,382rpm）で、歯車比は85:14 (6.07) である。補助電源装置（静止形インバータ・写真1）は9000系と同一の、容量は120kVA、出力は三相交流440Vのものを搭載する。 台車も9000系と同様のボルスタレス台車であるが、床面高さを45mm低くするために設計変更が行われたTS-1006（電動車）と用TS-1007（付随車・写真1）となっている。軸箱支持方式は従来からの軸箱守（ペデスタル）+軸ばね方式を踏襲している。パンタグラフは9000系と同形の折りたたみ高さを低くした剛体架線対応形のPT44-S-D-M形である。 空気圧縮機 (CP) は8両編成では9000系と同形で、補助電源装置（SIV）からの三相交流440Vを電源とするHS-20-1形を搭載する。4両編成となる1000N系グループでは、4両編成時における補助電源装置（SIV）は編成で1台となるため、SIVからの給電ではなく、架線直接給電方式（直流1,500V駆動）のHS-20G形としており、SIVの負荷を減らしている。また、1000N'系グループでは1000N系同様の架線直接給電方式だが、容量を縮小（吐出量を2,000L/minから1,000L/minへ）した新規品のHS-10形を搭載している。 冷房装置は東芝製のインバータ制御による能力可変式を採用し、除湿運転も可能であり最大能力は10,000kcal/hである。床下にインバータ制御装置（空調制御箱）が1両あたり1台、屋根上に集約分散式の冷房装置本体が1両あたり3台搭載されている。装置は1005Fまではレシプロ式圧縮機を使用したRPU-2214B形であるが、1006F以降では低騒音形のスクロール式圧縮機を使用したRPU-2214C形を使用している。本系列の車内冷房拡散方式は冷房ダクトを介した方式を採用し、車体全長にわたり冷風ダクト・冷風吹出口と補助送風機（ラインデリア）が収納された整風板がある。このラインデリアは先頭車8台・中間車は9台設置されている。
1000N'系デハ1316
（2008年7月 石川台駅 - 雪が谷大塚駅間）
貫通扉が中央に設置されている1000N系デハ1312
（2008年7月 石川台駅 - 雪が谷大塚駅間）
主要機器
