東北・上越新幹線反対運動（とうほく・じょうえつしんかんせんはんたいうんどう）とは、東北・上越新幹線建設に対して、沿線の地元自治体や住民が展開した反対運動のことである。反対運動は東北地方を含む各地で生じたが、特に埼玉県南部および東京都北区において激化・長期化した。

本稿では、埼玉県南部および東京都北区において激化・長期化した反対運動について記述する。
概要

東北新幹線の東京都 - 盛岡市間、および上越新幹線の東京都 - 新潟市間の整備計画は、1971年（昭和46年）4月に全国新幹線鉄道整備法に基づき決定され[1]、同年10月に建設認可、同年11月に建設が開始された[2]。新幹線の騒音に関する環境基準が設けられたのは、1975年（昭和50年）7月の環境庁告示第46号「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」によってであり、東北新幹線・上越新幹線の建設開始時点では、環境基準は未設定であった。

この頃、既に開業していた東海道新幹線や、1972年（昭和47年）3月に新大阪駅 - 岡山駅間が開業した山陽新幹線の沿線では、新幹線車両による騒音が社会問題化していた。1974年（昭和49年）には、愛知県名古屋市において新幹線0系電車の騒音・振動による運行差止および損害賠償請求の「名古屋新幹線訴訟」が提訴されている。このような中、建設が開始された東北新幹線・上越新幹線の沿線各地では、新幹線の騒音・振動公害を懸念した反対運動が発生した。

特に、通勤新線（埼京線）の併設を条件とする東北・上越新幹線の高架化案が1973年（昭和48年）3月10日に発表されると、高架化すれば騒音問題が起きるとして、広範に宅地化が進行していた埼玉県南部（与野市〈現・さいたま市〉・浦和市〈現・さいたま市〉・戸田市）および東京都北区では反対運動が激化・長期化した。

その後、日本国有鉄道が東京駅 - 大宮駅間の工事中断や、東北・上越新幹線の大宮駅暫定開業などの考えを明らかにし、通勤新線の併設を正式に表明した。

そんな中、埼玉県知事畑和が

通勤新線（埼京線）の建設

大宮 - 伊奈間の新交通システム（ニューシャトル）の建設

環境基準遵守のため上野 - 大宮間開業時の速度低下および都市施設帯（環境空間・緩衝地帯）の設置

大宮駅に全列車を停車[注 1]

の国鉄対案を骨格とする4条件を、埼玉県議会に提示した[3]。

この4条件を国鉄側も受け入れたことにより埼玉県が軟化、次に東京都北区も条件付き賛成に転じた。1978年（昭和53年）12月16日に通勤新線の建設が認可されると、今度は浦和市と、当時からラッシュ緩和や通勤時の交通利便性の向上が切実な課題であった与野市・戸田市も条件付きで賛成を表明、両市は建設反対から条件闘争へ移り、両市内に通勤新線の駅を設置することと、快速電車の停車を設定することを国鉄へ要望した。それを受け住民側の反対運動は、一部を除き次第に下火となって行き、最終的には自治体の要望が叶う形で、新幹線および通勤新線の建設・運営が実現化した。

こうした経緯が主要因となり、東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間および上越新幹線は1982年（昭和57年）に大宮までの区間で暫定開業し、上野駅 - 大宮駅間の開業は1985年（昭和60年）まで遅れることとなった[4][5]。
反対運動の経緯赤羽台トンネルの建設反対運動については「赤羽台トンネル#反対運動」を参照

本節では、当時の沿線自治体や住民の反対運動の経緯を建設計画時から、1985年（昭和60年）3月14日の上野駅 - 大宮駅間延伸開業までおよびそれ以降についても記述する。
建設計画時

1971年（昭和46年）10月1日に東北・上越新幹線の建設計画の認可が下りた。この時点の計画では、「赤羽から高架で北上しながら荒川沿いを通り、荒川を斜めに渡って戸田市に入り、戸田市の途中から地下に潜って浦和市・与野市の地下を通過して大宮駅に至り、大宮駅からまた高架になって北上する」というものであった。この発表に伴い、戸田市民と東京都北区民を中心とした建設反対を掲げる住民運動が展開された。一方建設区間のうち、当初の工事実施計画で荒川から大宮駅南側にかけて、延長10.6kmの「南埼玉トンネル」によって地下を通過する[6] こととされていた浦和市民や与野市民の間には、目立った反対運動は生じなかった[2][4]。
年表
1971年（昭和46年）

1月18日 - 運輸大臣により東北・上越新幹線の基本計画が決定される。

4月1日 - 運輸大臣により東北・上越新幹線の建設計画が決定される。

10月1日 - 東北・上越新幹線の建設計画の認可が下りる。

10月8日 - 栗原浩埼玉県知事から戸田市・浦和市・与野市・大宮市の4市の市長（市名は当時）に、東北・上越新幹線のルートが戸田市・浦和市・与野市を経て大宮市に至ると内示される。

10月9日 - 国鉄の当該区間の工事担当部署である東京第三工事局の責任者が、沿線となる各市を訪れ正式に概要を説明する。

10月12日 - 東北・上越新幹線の工事認可申請。

10月14日 - 東北・上越新幹線の工事実施計画が運輸大臣によって認可される。

10月21日 - 戸田市の対策担当責任者が東京第三工事局を訪れ、「赤羽 - 荒川までは高架、戸田 - 大宮操車場付近は地下トンネル（「南埼玉トンネル」）にする」と説明を受ける。

11月26日 - 東北・上越新幹線の建設が開始されるが、伊奈町から北区にかけては反対運動が強く着手できず[2]。

全線高架への計画変更以降

その後、当該区間において顕著な地盤の沈下・隆起がみられることを理由として、1973年（昭和48年）3月10日に地下区間を高架方式とする計画変更が発表されると、当初は目立った反対運動の見られなかった浦和市、与野市でも反対運動が発生、埼玉県もこの提案を拒否した。

また計画変更は、東京都北区・板橋区における経路の変更を伴うものであり、これによって直下にトンネル（赤羽台トンネル）が新たに掘られることとなった、東京都北区での反対運動も激化することとなった[3]。主な住民組織として、与野市に「与野市新幹線反対同盟協議会」、浦和市に「浦和市新幹線対策住民連絡協議会」、戸田市に「戸田市通過反対市民同盟会」が組織され、さらに1974年（昭和49年）4月には、この3市の住民からなる「新幹線反対県南三市連合会（三市連）」が組織された。

赤羽台トンネルの真上に位置する星美学園が騒音などの問題から強硬に反対、そして東京都北区の住民による「北区新幹線対策連絡協議会（北新連）」が組織され、これらの住民組織が反対運動を展開することとなった[3][4]。

住民による反対運動は、デモ行進、ピケッティングなどによって展開された。このほか、日本国有鉄道（国鉄）の説明会場へ押しかけ説明会を開催させない、あるいは会場を何時間にも渡って取り囲み、国鉄職員が外へ出られない状況を作ったりなどした。一方で、成田闘争のような過激派の介入を防ぐことにも、注意が払われた。

後に、「与野市新幹線反対同盟協議会」の代表であった遠藤富寿は次のように述懐している。国家権力による一方的な手法に対して、普通の主婦も立ち上がらざるを得ない状況だった。ただ、「成田闘争」には悪いイメージがあって、極左の排除には気をつかった。 ? 『回想畑県政二十年』1996年、p62

また、反対運動当時の埼玉県知事であった畑和は、次のように述懐している。反対運動が盛り上がる中、私はたびたび「三市連」の幹部と会談した。激励さえしなかったものの、「まあ、悪いようにはしないから」とは常々言っていたと思う。彼らの運動を目の当たりにし、心の中で「捨てたもんじゃない」とある種の感動を覚えていたことも確かだった。「成田闘争」のような過激な集団でなかったことも助かった。彼らのやり方は住民運動の好例になるような感じだった。 ? 『回想畑県政二十年 』1996年、pp62-63

このような反対運動の高まりの中で、1975年（昭和50年）5月に衆議院公害環境特別委員会で国鉄の藤井松太郎総裁が、東京駅 - 大宮駅間の工事中断を表明、1976年（昭和51年）12月16日に当時の埼玉県知事の畑知事が「大宮駅 - 赤羽駅間の通勤新線建設」「大宮 - 伊奈間の新交通システム導入」「環境基準遵守のため開業時の速度低下および緩衝地帯として都市施設帯等の設置」「大宮駅に全列車を停車」を4条件として県南高架建設に条件付同意を埼玉県議会で示した[3]。