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地域高規格道路
（東京圏都市圏自動車専用道路）
高速自動車国道[注釈 1]
(有料)

.mw-parser-output .jaexpsign{text-align:center;background-color:#00702C;color:white}.mw-parser-output .jaroadsign{text-align:center;background-color:blue;color:white}.mw-parser-output .roadname{width:250px;border-radius:10px;padding:1em;margin:0.2em auto}.mw-parser-output .roadname p{margin:5px auto}.mw-parser-output .routenumber{display:inline-block;min-width:2em;border-radius:4px;padding-left:0.25em;padding-right:0.25em;font-weight:bold}CA 東京湾アクアライン
CA 東京湾アクアライン連絡道
国道409号
路線延長15.1 km（東京湾アクアライン）[1]
8.6 km（アクア連絡道）[1]
開通年1997年（平成9年）12月18日
起点神奈川県川崎市川崎区
終点千葉県木更津市
接続する
主な道路
（記法） 首都高速湾岸線
国道409号
国道410号
E14 館山自動車道
C4 首都圏中央連絡自動車道
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路

東京湾アクアライン（とうきょうわんアクアライン、英語: TOKYO-WAN-AQUA-LINE EXPWY[2]）・東京湾アクアライン連絡道（とうきょうわんアクアラインれんらくどう、AQUA RENRAKU EXPWY[2]）は、神奈川県川崎市から東京湾を横断して千葉県木更津市へ至る高速道路である。東京湾横断道路・東京湾横断道路連絡道として地域高規格道路の計画路線に指定されている。

高速道路ナンバリングによる路線番号はアクアライン・アクア連絡道ともに 「CA」 が割り振られている[3]。
概説.mw-parser-output .thumbinner{display:flex;flex-direction:column}.mw-parser-output .trow{display:flex;flex-direction:row;clear:left;flex-wrap:wrap;width:100%;box-sizing:border-box}.mw-parser-output .tsingle{margin:1px;float:left}.mw-parser-output .theader{clear:both;font-weight:bold;text-align:center;align-self:center;background-color:transparent;width:100%}.mw-parser-output .thumbcaption{background-color:transparent}.mw-parser-output .text-align-left{text-align:left}.mw-parser-output .text-align-right{text-align:right}.mw-parser-output .text-align-center{text-align:center}@media all and (max-width:720px){.mw-parser-output .thumbinner{width:100%!important;box-sizing:border-box;max-width:none!important;align-items:center}.mw-parser-output .trow{justify-content:center}.mw-parser-output .tsingle{float:none!important;max-width:100%!important;box-sizing:border-box;align-items:center}.mw-parser-output .trow>.thumbcaption{text-align:center}}(動画) 空から東京湾アクアライン東京湾アクアライン・川崎側入り口がある浮島JCT（画面右下）浮島換気口（最上部がカットされる前の状態）

東京湾の中央部を、神奈川県側の川崎市から千葉県側の木更津市までをほぼ一直線[注釈 2]に結んで横断する、自動車専用道路の有料道路の名称で[4]、川崎浮島ジャンクション (JCT) - 木更津金田インターチェンジ (IC) 間を「東京湾アクアライン」、木更津金田IC - 木更津JCT間を「東京湾アクアライン連絡道」という。東京湾横断道路の建設に関する特別措置法では、川崎市と木更津市との間で東京湾を横断する一般国道を東京湾横断道路と定義しており、また、旧日本道路公団による有料管理を前提としていわゆる民活の手法が具体化されていた。道路法上は、一般国道409号の路線に指定されており、自動車専用道路に指定されている。

東京湾アクアライン道路全体の総延長は15.1キロメートル (km) で、このうち、東京湾を横断する川崎側の約9.5 km区間に東京湾アクアトンネル（以下、アクアトンネル）[5] と呼ばれるトンネル、木更津側の約4.4 km区間に東京湾アクアブリッジ（以下、アクアブリッジ）と呼ばれる橋がある[6][4][7][8]。

トンネルと橋が直結される場所は、人工島である海ほたるパーキングエリア (PA) が設けられ、海ほたるPA内で川崎・木更津両方向共にUターンが可能である[8]。アクアブリッジは、日本一の長さ（全長4,384 m）の橋梁[9]、アクアトンネルは、山手トンネル・関越トンネル・飛?トンネルに次ぐ日本第4位の長さ（全長9,607 m）の道路トンネルで[10]、海底道路トンネルとしては日本最長、世界でも第2位の長さである[注釈 3][11][8]。またアクアトンネル内は、一般国道の中でも日本一標高が低い位置（海面下60 m）を通る場所で知られる[12]。

木更津人工島である海ほたるPAは、幅100 m、全長650 mで5階建ての休憩施設がある[8]。いっぽうの川崎人工島である「風の塔」は直径195 mの円形の人工島で、アクアトンネルの中間に位置し、トンネル内の換気を行っている[8]。

1997年12月18日に開通。日本道路公団が一般有料道路として管理していたが、2000年7月3日の事業計画変更に伴い、2013年4月27日に開通した首都圏中央連絡自動車道の東金ジャンクション(JCT) - 木更津JCTを含め東京湾横断・木更津東金道路と有料道路事業の道路名を変更。同時に京葉道路・千葉東金道路で構成されていた料金プール制（通称：千葉プール）に組み込まれた。2005年10月1日の道路公団民営化により、現在は東日本高速道路管理の全国路線網となっている。

1988年11月には川崎人工島（風の塔）と木更津人工島（海ほたるパーキングエリア）の間のトンネル部分に警察管轄区域の管轄区分線を設定し、区分線西側を神奈川県警、区分線東側を千葉県警察が管轄している[13]。また、1997年10月には関係自治体の千葉県・東京都・神奈川県・木更津市・川崎市が管轄区分線と同様に協定し、境界線を定めた[14]。また、同年12月には消防部局の管轄の取り決めを行い、アクアブリッジ全体とアクアトンネル上り線を木更津市消防本部（木更津消防署金田分署）が、アクアトンネル下り線を川崎市消防局（臨港消防署浮島出張所）が担当することとなった[15][16]。木更津人工島および浮島JCT管理Aヤードにはアクアトンネルの避難坑を走行することができる、車体の低い専用消防車の車庫が設置され、消火活動車（化学消防車に準ずる装備）、救助活動車（救助工作車に準ずる装備）、救急活動車（救急車に準ずる装備）がそれぞれ1台ずつ配備されている[15][17]。

夜景スポットの魅力を高めるため、150メートル間隔に設置していたポール型照明を撤去し、LED照明を計285灯を新たに取り付ける工事に2013年11月から着工し、2014年8月に完成した[18]。
路線データ

道路名：東京湾横断道路（名称：東京湾アクアライン）[8]

路線名：一般国道409号[8]

起点：神奈川県川崎市川崎区浮島町地先[8]

終点：千葉県木更津市中島[8]

延長：15.1 km[8]

道路規格：第1種第2級・自動車専用道路[8]

設計速度・最高速度：80 km/h[8]

車線数：3.5 m×4車線（将来構想6車線）[8]

総事業費：約1兆4409億円

事業期間：1987年（昭和62年）7月 - 1997年12月

開通：1997年（平成9年）12月18日[8]

推定交通量

供用時：25,000台/日

20年後：64,000台/日


最急勾配 : 4%

構造東京湾アクアライン橋梁部。左端は海ほたるPAで、そこから川崎までの間は海底トンネルで結ばれる。(JH時代に撮影 2005年)

川崎と木更津とを結ぶアクアラインは、川崎側はシールドトンネル、木更津側は橋梁を採用している。この構造は当初構想された工法・構造から一大転換されて採用されたものである。

1971年頃の構想では、川崎側と木更津側の両側を橋梁構造とし、中央部をシールドトンネルではなく沈埋トンネルとするものであった[19]。トンネルを採用したのは、船舶および航空機という東京湾の海上および上空の既存の交通との兼ね合いである。

つまり、全ての区間で橋梁構造を採用すると大型船舶の航行に支障をきたす。とはいえ、橋梁で大型船舶を通過させるだけの高度を確保すると羽田空港を離着陸する航空機の障害となる。そのため、大型船舶を航行可能とするトンネル部分を設ける必要があったのである[19]。

実は、この構想段階では二つの案が含まれており、一方（A案）は当時のトンネル換気技術に基づいて、中央部に3 kmの沈埋トンネルを建設し、盛り土構造の2つの人工島で橋梁と接続するものであった。他方（B案）も中央部のみを沈埋トンネルとする点は変わらないが、トンネル中央部にも換気用の人工島を設置して2本の沈埋トンネルを接続し合計5 kmをトンネル構造とする案であった。

そして工費の優位性からA案が詳細に検討され、1975年に建設省が中央部をトンネル構造とする案を発表して、以降はA案を前提として事業の調査が進められた。1981年頃には換気技術の進歩を反映させ、1本の沈埋トンネルにおいて中央部5 kmとする案に変更されたが、中央部を1本の沈埋トンネルとするA案の構造に変わりはなかった。

1985年度になると、中央部を沈埋トンネルとする構造から、川崎側の10 km全てをトンネルの構造とし、そのトンネルの工法もシールド工法とするように計画変更がなされた。その理由は、川崎側は船舶の航行が多く、実際に建設予定地には1日に1,300隻もの船舶が通過しているとされたが、全体の約7割が川崎側の橋梁予定部分に集中していたためである[20]。また、川崎側を橋梁からトンネルにし、さらに中央部も含めてトンネルの工法を沈埋工法からシールド工法に変更すれば建設時・供用開始後の航行する船舶への影響を少なくできるとされた[20]。