札幌市営バス（さっぽろしえいバス）とは、札幌市交通局が1930年（昭和5年）から2004年（平成16年）3月31日まで運営していた公営バスである。
概要
誕生

1929年（昭和4年）9月30日の札幌市議会において、バスで電車の収入を補う考えはないか、将来の電車事業のためにバスを市営とする必要があるのではないか、という質問が出された。これに対し市側からは、相当に関心を持っており、将来的には市営バス事業を行うつもりであることが表明され、12月に、6路線が提案され議論、電車との関係や民営バスとの関係などについての質疑の後、可決された。

1930年（昭和5年）1月の議会で運転計画案が公表され、1月11日道庁長官に許可稟請し、3月ごろから道庁警察部保安課で調査を行った。

この動きに対して、札幌乗合自動車株式会社から反対の陳情書が提出された。保安部では市営バスと私営バス双方に不利にならないようにという方針で鉄道省との協議の後、一部市営バス路線の変更を求め、10月2日に免許の指令があり、10月24日に営業を開始した[1]。

当初の路線は第1号線(山鼻西線)北4西4?西11?南21西13第2号線(山鼻東線)北4西4?中島遊園地?南21西13第3号線(1条橋大学線)南1東6?北15西4

営業距離は14.744kmであった。

1931年7月23日には第4号路線、札幌駅?苗穂駅が営業を開始した。1932年2月1日からは第3，4号線を延長した。
札幌乗合自動車株式会社の買収

札幌乗合自動車は射羽定次郎が、1927年井高虎之助名儀で自動車旅客輸送事業の認可を申請し、1928年7月認可を得た。路線は電車路線の分布を考えて札幌駅を基点とし、山鼻・中島・元村の3路線13kmを選び、 新車三輌で同年10月13日から運転を開始した。1929年には札幌乗合自動車株式会社に改組し、1930年8月に北4西4?札幌村役場前、札幌駅?中島公園入口、北1西4?南14西13の路線認可を受け、9月には南14?西8?西9?西13、南大通西3?南1西2?北4東1、札幌駅前?大学病院前?北8東1の路線延長が認可された。この路線延長は、札幌市営の電車・バスと競合するようになった。そのため市営電車やバスの赤字経営の大きな要因となり、1932年3月の市議会で、バス会社買収へ向けて動き出した。そのために電気軌道委員規定を設定し、委員を選出した。28日委員会の初会合があり、札幌乗合自動車の買収が満場一致で決定した。5月24日の第2回委員会では、資産評価を行った。そこで買収の評価については、価格の問題で折り合わず、長引いた電車の時の轍を踏まないように、市長案を示さず、委員らが独自で調査決定して、市長案と突き合わせて最終案とすることにした。12月16日、買収価格17万円余で事業とそれに伴う権利、営業施設物件の一切を買収する仮契約が成立し、1933年3月28日、引継を終了した。札幌乗合自動車は青バスとして市民に親しまれていた。

買収した路線は、北4西4札幌駅前?札幌村役場?北3東15省線雁来踏切北3東13苗穂駅前?省線雁来踏切?札幌刑務所前北4西4?五番館前?北1西3?中島橋?南14西13札幌工業学校横北1西4?北1西13?南14西13札幌工業学校横南大通西3?南大通西2?北4東1鉄道病院横南大通西4?南1西2今井呉服店横北4西4札幌駅前?北8西4~北16束1?北8東1帝国製麻会社横北14西4?北14西5大学病院通用門前南11西13札幌工業学校横?八垂別八号沢入口北1西13?上手稲右股左股分岐点

10路線、延長33.76kmであった。

買収路線を含めて整理し、山鼻11丁目線 北4西4?西11?南21西13中島循環線 北4西13?北4西4石狩線 北4西4?石狩街道?藤高女前?北15西4元村線 北4西4?石狩街道北8条?北10東7琴似線 南1西2?二十四軒大学病院豊平線 北15西4?白石２-２

の6路線、27.951kmとなった。この後1935年度に八垂別線 北4西4?真駒内460番地 が増設、山鼻11丁目線と中島循環線を統合し、山鼻循環線が新設され、既存路線の延長や路線変更と停留所の増設が行われた[1]。
戦中・戦後の混乱

しかし、1937年(昭和12年)の日中戦争勃発により、バス路線の廃止や減車、ガソリン車に代わって木炭車の運転を始めた。その後は路線やバス台数の縮減や営業時間の短縮により、市民の足に大きな影響を及ぼした[1]。

1948年（昭和23年）に戦争中から休止していた市営バスのオイラン淵（現 藻南公園）までの路線を石山まで延長して復活させることになった。定山渓鉄道では定山渓までバス路線の復活を計画。中央バスが札幌駅前?石山?月寒の環状線を計画し、石山までの路線争奪戦が起こった。また交通局では市バスの三年拡充計画をたてて、市内路線と郊外路線を大幅に増やす計画をたてた。

このような路線増設の動きは、札幌市の人口急増や隣接町村の合併、郊外への住宅団地造成などで市街地が拡大するに従い、市営バス、中央バス、定鉄バス、国鉄バスが、同様な地域への新規路線を計画して競合するようになった。例えば1959年（昭和34年）から造成のはじまった道営真駒内団地では、定鉄バスが札幌駅からの路線を臨時免許で運行をはじめた。それに対し以前から真駒内線を運行していた市営バスは新規二路線を申請、中央バスも路線を計画した。しかしバス会社同士の調整が付かないため路線の認可が下りず、住民が住み始めた真駒内団地ではバス路線増設の計画がありながら、しばらく不便を強いられることになった。同様なことは篠路、南郷、豊平など新たに住宅地となった地域でおこった。また、住民からは、市議会へ請願して早期のバス路線の新設や路線の延長、増便などを要望した[2]。

以来、順調に拡大し、最盛期は市内各方面に路線網を展開していた。
地下鉄の開業

地下鉄開通に伴い、バス路線網は都心集中型から地下鉄短絡型へと再編成されていった[3]。

南北線開業時には、経営悪化が予想される定山渓鐡道から路線譲渡の要請を受け、1972年5月1日に市内9路線、バス車両90両、運転士150名その他31名の合わせて181名の人員が札幌市に移譲された[2][4]。

東西線開業時には中央バスから地下鉄開業に伴う影響に対し、何らかの措置を講じてほしい旨の申し出があった。当初は、定鉄の例も考慮し金銭等による補償を前提としていたが、中央バスは減収分に見合う路線を委譲してもらいたいとしていた。数回の交渉の結果、1980年秋に合意を見るに至った。労働組合との交渉が難航し、地下鉄開業日より遅れたが、1982年6月25日から篠路線、新琴似6条線は中央バスの路線となった[5]。

東豊線開業時には路線再編にあたり、可能な限り最寄りの地下鉄駅に連絡する。地下鉄と近接並行している路線はできる限り整理し、都心部へ直行することが効果的な地域における路線は存続を検討。地域相互間を連絡する路線の検討。地域幹線路線を主体として、近接並行する路線は出来る限り集約するとの方針を決めた。ところが、開業してみると、東豊線は1日乗車人員13万8000人を見込んでいたところ、開業当初は半分にも満たない6万2000人しか利用されず、減少すると予測していた南北線は予測より5万6000人も上回っており、乗客移行が進んでいない状態であった。このような状況の中、1998年1月には再編成により廃止、減便となった路線の復活、増便、新設が求められ、北18条駅を北18条通で結ぶ路線の新設を求める陳情が議会で採択されたが、元町北環状線、北12条駅から東区役所までの路線の復活、北光線の増便は不採択となった[6]。

1994年の東豊線、豊水すすきの?福住間開業時には中央バスに西岡環状線の移譲、下西岡線、西岡線を共同運行し、下西岡線は３年経過後に移譲。定期観光バスの移譲。付帯事業での協力等を行った。中央バスは市内中心部への乗り入れ便の72%を福住などの地下鉄駅に短縮することになるが、影響額の57%の7億900万円を交通局が補償することになった[7]。

利用客の減少により慢性的な赤字経営が続いていたため、札幌市は「交通事業改革プラン」を策定。2001年4月1日（平成13年）、白石営業所を中央バスへ委譲。市営バス事業からの撤退を正式決定し、2003年（平成15年）琴似営業所をJR北海道バス、藻岩営業所をじょうてつへ。2004年（平成16年）東営業所、新川営業所を中央バスへ[8]、2回に亘って民営バス事業者へ移譲された。

ただし、札幌市営地下鉄との乗継割引制度はそのまま引き継がれた。また、「エコキップ」についても、2010年（平成22年）11月20日限りで廃止されるまで、移譲後の路線でそれまで通り利用可能となっていた。
沿革

1930年（昭和5年） - 乗合自動車の運行開始。

1935年（昭和10年） - 貸切自動車事業開始。

1938年（昭和13年） - 木炭バスが登場。

1951年（昭和26年） - 定期観光バス運行開始。

1958年（昭和33年）頃 - 観光バスにセミステンレスカーを導入。

1960年（昭和35年） - 日本初の寝台バスを試験導入。

1961年（昭和36年） - ワンマンバス運行開始。

1963年（昭和38年） - 琴似営業所で、手稲福井、盤渓、円山方面の新設路線用にマイクロバス（初代三菱ローザ）を導入。

1967年（昭和42年）頃 - 11m級・4つ折中扉の大型路線車（全てツーマン）を導入。

1971年（昭和46年） - 地下鉄南北線開通に伴い、市電大幅廃止、バス路線の見直しと市電廃止区間で代行バス運転開始。