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日産・S20型エンジン
生産拠点日産自動車
製造期間1969年1月 - 1973年3月
タイプ直列6気筒DOHC24バルブ
排気量1,989cc
内径x行程82mm×62.8mm
圧縮比9.5
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日産・S20型エンジンは、かつて日産自動車が開発・製造していたガソリンエンジンである。 ベースとなったのは、プリンス自動車工業が開発した純プロトタイプレーシングカーR380に搭載されていたレース用GR8型エンジンで、これをベースに再設計を行い公道で使えるように出力を落としデチューンしたエンジンである。 それまで国内ツーリングカーレースで使われていたS54型スカイラインGTのG7型エンジンは、カウンターフローのSOHCエンジンであったために1965年 - 1966年シーズンはワークスマシーンのみクロスフロー（ヘミヘッド）に改造したGR7Bダッシュを搭載した。しかし、1967年のレギュレーション改正で、再びG7型への変更を余儀なくされてしまい性能の低下は否めない状況になった。そのため日産自動車[注釈 1]では、次期ツーリングカーレースの主力マシン用として、R380に搭載されていたGR8型をベースにしたDOHC直列6気筒エンジンを開発し、1969年にS20型エンジンと命名、スカイラインGT-Rに搭載された。その後、KPGC110型スカイラインGT-RとS30型フェアレディZ432・432Rにも搭載されたが、1973年に48年排出ガス規制に適応できず、1973年3月を以って製造終了となった。 一般車や標準グレードの通常エンジンに比較すると大きく異なる部分、明らかなオーバークオリティと思われる箇所が散見される。これはレースでの使用を前提にした設計であるためであり、チューニングをしても充分な耐久信頼性を求めた結果でもある。これらのエピソードから頑丈なエンジンの印象があるが、コンピュータ制御もない時代のエンジンゆえにコンディションを維持するためには、定期的なメンテナンスが必須である。
誕生までの経緯
スペック
冷却方式：水冷[1]
動弁機構：4バルブ V型弁配置 DOHC リフタ直駆動式直列6気筒[1]
最高出力（グロス）：160[155]PS/7,000rpm [ ]はレギュラーガソリン仕様[注釈 2]
最大トルク（グロス）：18.0[17.6]kgf・m/5,600rpm [ ]はレギュラーガソリン仕様
燃料：有鉛ハイオクガソリンまたは有鉛レギュラーガソリン
燃料供給装置：ミクニ・ソレックスN40PHHツインチョークキャブレター×3
点火装置：フルトランジスタ式[1]
オイル容量：6リットル
寸法：810mm×720mm×630mm
乾燥重量：199kg
搭載車
スカイライン2000GT-R（PGC10型）1969年 - 1970年※セダンボディのハコスカGT-R。製造台数832台。
スカイライン2000GT-R（KPGC10型）1970年 - 1972年※ハードトップのハコスカGT-R。PGC10に対してホイールベースを70mm短縮。製造台数1,197台。
スカイライン2000GT-R（KPGC110型）1973年1月 - 4月※ハードトップのケンメリGT-R。製造台数197台（うち試作車2台）
フェアレディZ432（PS30型）1969年 - 1972年※S20型の特徴である4バルブ3キャブレター2カムシャフトから命名。製造台数419台。
フェアレディZ432R（PS30SB型）※Z432をベースにしたレース対応車で100kg近い軽量化を行った。レースライセンス保持者のみに販売[注釈 3]されたが、1972年にL24型エンジン搭載の240Zが発売され人気も移行したことで10台程度の売れ残りが発生し一般販売された。
特徴
ベースになったGR8Bの行程と比較すると0.2mm短い。これはオーバーサイズピストンの使用を考慮したもので、シリンダーボーリングを行っても2リットルを超えないよう、多少の余裕を持たせたためである。
設計基礎としたGR8型のカムシャフト室は吸排気別室であるが、S20型では同時期に開発されていたGRX系と同様の吸排気同室となっている。
カムシャフトの駆動には、1段目ギア駆動、2段目チェーン（ダブルローラー型）駆動の二段階分離式を採用した。これは抵抗が少ないギア駆動をタイミング調整にあまり関わらない一時出力とする事により、チェーン入力ギアの位置をカムシャフトに近づけ極力チェーンを短縮するためで、駆動抵抗と伸び率の低減も実現した。また、チェーンの張り調整は都度テンションギアを適切な位置へ移動・固定して行う。これは、一般的な三日月形スライダーにより自動調整式に伴う駆動抵抗を排除する狙いがある。
ウォーターポンプで圧送される冷却水はブロック内の水路へは直接導入されず、一度外部のウォーターマニフォールドへ送られ各シリンダーへ個別に分配される。これはレーシングエンジンによく見られる手法で、気筒別の冷却不均衡を排除している。
鋳鉄製のシリンダーブロックにはライナーを嵌め込むシリンダー本体がなく、ブロックにシリンダーライナーを直に打込むウェットライナー方式を採用している。これはライナーが冷却水に直接触れることによる高い冷却効果を狙ったものである。
標準の点火プラグはNGK・B7ESで、市販乗用車に搭載されるエンジンとしてはかなりの冷え型である。
クランクシャフトベアリングキャップは、下からだけではなく、左右からもシリンダーブロックと締結する構造になっている。このサイドボルト併用方式はレーシングエンジン独特の方式であり、高回転時におけるクランクシャフトの捻じれを極力抑える効果がある。
ヘッドボルトの取付本数は同排気量のL20と比較して、2倍である。
エンジンのオイルフィルターは、当時主流の一体式(スピンオン式)ではなく、カートリッジ式であり、交換の際には上下ワッシャーに注意が必要。これを忘れると油圧が上がらず、エンジンを焼きつかせる原因となる。
クロスフローポートを持つシリンダーヘッドは吸入効率、熱効率がよく軽量なアルミニウム鋳造[1]。ピストンはアルミニウム合金製。エキゾーストマニホールドは排気効率のよいステンレス鋼製の等長[1]。いわゆるタコ足である。
メンテナンスフリーと高回転域での追従性を高めるために日本初になる三菱製フルトランジスタ・イグナイターを採用。
街中での扱いやすさを考慮して、最大160PSとしたが、カムシャフトを高回転型に交換し、キャブレターをレースオプションであったソレックス44PHHもしくはウエーバー45DCOEにするだけで200PS前後まで簡単にチューンアップできると言われた。さらにKPGC10型のワークスカーでは、燃料供給をルーカス社製の機械式インジェクションに交換しており、最終的には250PSから260PSまで出力していたという。
