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日本内燃機株式会社
日本内燃機製造株式会社
日本自動車工業株式会社
東急くろがね工業株式会社種類株式会社
市場情報東証 (1953年-1963年)
設立1932年
業種輸送用機器
事業内容自動車製造
特記事項：1964年倒産
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日本内燃機は、1932年(昭和7年)に設立された日本の自動車メーカーで、現在の日産自動車系列のエンジン製造会社である日産工機の前身企業である。

1930年代から1950年代にかけ、「くろがね」のブランドでオート三輪トラック市場の代表的メーカーとして活動したことで後世に知られる。
沿革

自動車技術者・蒔田鉄司(まきた　てつじ　1888?1958)の手で1917年に設立された個人工場「秀工舎」が起源。1920年代からオート三輪・オートバイ開発に着手して業界に本格参入、大倉財閥系の日本自動車傘下で小型空冷エンジン国産開発に成功した。以後は「ニューエラ」、のち「くろがね」ブランドのオート三輪トラックを主力製品とし、1930年代以降東洋工業(現在のマツダ)・ダイハツ工業と並ぶ日本のオート三輪業界の3大メーカーであった。

日本陸軍との関係が深く、戦前には軍用オートバイや軍用特殊自動車も製造したが、日本で初めて本格的な四輪駆動乗用車であるくろがね・4起を軍用に量産化したことは特筆される。

戦後の放漫経営から1950年代中期以降経営不振に陥り、1957年(昭和32年)にオオタ自動車工業と合併、東急グループの傘下に入り、日本自動車工業、後に東急くろがね工業と社名変更したが、東急くろがね工業も1962年(昭和37年)に独立メーカーとしての自動車生産から撤退した。
創業時代オートモ号（復元）。国立科学博物館の展示。

創業者の蒔田鉄司は静岡県出身。後年にブランド・社名となる「くろがね」は蒔田の名前の一文字「鉄」の和名である。

1913年(大正2年)に東京高等工業学校機械科を卒業した蒔田は学生時代から自動車開発の研究に打ち込み、1917年(大正6年)には機械工場「秀工舎」を開き、自転車やオートバイ(当時は自動自転車と呼ばれた)の部品製作を行い、最初の自動自転車の試作も行った。

1918年(大正8年)には、豊川順彌が開設した白楊社製作所の製作部主任技師となり、同社が1924年(大正13年)から生産化し1927年(昭和2年)までに300台近くを生産した日本初の量販乗用車「オートモ号」の開発・生産を主導、技術的経験を積む。

1926年(大正15年)に白楊社製作所を退社、弟の正次に経営を委ねていた秀工舎に戻った蒔田は、自動三輪運搬車(オート三輪)の設計に着手、1927年(昭和2年)2月には一号車を完成させ、同年6月、前年の大正から昭和への改元に因み「ニューエラ」(New Era =新時代)と名づけて発売した。当初は、黎明期のオート三輪のパワーユニットとして多用されていた英国JAP製の空冷サイドバルブ単気筒・350cc3馬力エンジンを搭載した（「3馬力」は、当時の日本における課税上の名目的な出力である）。180kg(50貫)積仕様、価格830?930円という設定である。
日本自動車時代

ニューエラ号はチェーンが外れにくく調整も容易な独特の構造など、完成度の高い設計で人気を博し、発売5ヶ月で20台を売り上げる順調なスタートを切った（当時、日本でオート三輪を製造していたのはこの程度の規模の零細企業ばかりであった）が、従業員7?8名の零細工場では、経営者の蒔田自身が作業に加わっても、生産規模の拡大は到底期待できなかった。

この頃、陸軍自動車学校研究部の長谷川正道の紹介で、蒔田は当時の最大手自動車販売業者の一つである大倉財閥系の日本自動車の社長、石沢愛三の知遇を得た。日本自動車は当時、オートバイ部門の主力であったハーレーダビッドソン(オート三輪としても多くが販売されていた)の販売権を他社に奪われ苦境に陥っていたため、1928年(昭和3年)1月に蒔田を常務取締役として迎え入れ、同社が所有する大森の工場を蒔田に提供し、3輪トラックの製造を委ねた。

ニューエラ号は「JAC(日本自動車の英語名のイニシャル)ニューエラ」と改名され、日本自動車の販売網を通じて販売されることになった。

蒔田は翌年の1929年、JAPやサンビームを参考に、自社設計の347cc4ストローク・空冷単気筒エンジンの自社開発に成功、「JAC」ブランドを与えて市場に送り出す。更に無免許運転の可能な許可制小型車の範囲が500ccまでに拡大されると、これに対応して1930年には499ccエンジンも完成。輸入エンジンは350cc級が主流で500cc級の製品がほとんどなかったことや、エンジン自体の性能が良好であったことから、販路拡大に繋がった。JACエンジンは輸入品に実用上対抗できる水準の汎用エンジンとして自社のオートバイやオート三輪に搭載されたほか、他メーカーへのエンジン供給も行われた。

特に発展著しかったオート三輪業界で「ニューエラ」はシャフトドライブのいち早い採用など、業界をリードする存在となって行く。
日本内燃機としての独立・戦時体制下での資本変遷

日本自動車大森工場の車両製造部門は1932年に日本自動車から独立、日本自動車の取締役・又木周夫(1894年生、東京帝国大学法科卒、新高製糖元重役、日本自動車創業者大倉喜七郎の姪の夫[1])を社長とする日本内燃機が設立された。工場長であった蒔田鉄司は取締役として日本内燃機に移籍、技術トップとして開発を引き続き指揮した。その後長く同社製品の特徴となる空冷V型2気筒エンジン搭載車の開発など、拡大を続けるオート三輪市場のリーダー格の地位を守り続け、1930年代中期以降は東洋工業(現在のマツダ)・発動機製造(ダイハツ)と並ぶ3大メーカーの地位を確立した。

この間、英語名では当時のユーザーに親しみを持たれにくく、また競合メーカーからは「ニューエラー（新“失敗”）だ」などとブランドをもじった悪口を言われるなどの難もあったことから、1937年には鉄に象徴される当時の軍国的風潮に乗じ、蒔田鉄司の名とも絡めた「くろがね」にブランド名を変更した[注釈 1]。

陸軍少将に昇進した長谷川との縁で、陸軍との関係も引き続き良好で、発動機製造、トヨタ自動車などと共に小型全輪駆動(当時は「四輪起動」と呼ばれた)軍用乗用車の開発コンペにも参加、オート三輪のV2エンジンとフォードのギアボックスを組み合わせた日本内燃機のモデルが、空冷エンジンで軽量なことと、大径車輪による優れた悪路走行性が評価されて採用された。

1935年(昭和10年)以降、95式小型乗用車(通称くろがね4起)として、敗戦までに約4800台が生産され、戦線に投入された。

これらの軍需対応に伴い、生産体制の強化が必須となったが、それまで日本内燃機の後ろ盾となってきた日本自動車とその母体たる大倉財閥は、日本内燃機に対して十分な資本増強を行うことができなかった。そして1936年には経営陣の間で内紛が起こり、新たに株式を取得した、泉州資本の寺田甚吉率いる寺田財閥が日本内燃機の経営における主導権を握り、日中戦争から太平洋戦争に至る時期に大幅な資本力強化を図るようになった。

1938年時点では社長にも寺田甚吉が就任しており、寺田系資本の持株比率は62%に達した（その後の資本増強過程で銀行・証券系資本の持株比率が増大し、1943年には寺田系資本の持株比率は28%まで下がっている）。1938年3月から1943年3月までの5年間に、資本金は200万円から2,500万円へと大幅に増強され、軍需生産用の工場多数が新設された。1941年には寺田系企業の「日本スピンドル製造所」（織機部品メーカー）を吸収合併しており、一方で戦前の看板商品であったオート三輪の生産はごく僅かな台数に抑制された。1941年初頭の会社定款からは、営業品目に「飛行機」が追加され、一方「三輪車・二輪車」は削除された（もっとも軍用二輪車の生産は引き続き行っていた）。太平洋戦争中の主要製品としては軍用四輪車両各種のほか、航空機部品と砲弾の信管等が増大している[2]。

このような混乱と激動の渦中にあっても、同社の技術の要であり、陸軍との太いコネクションも持っていた創業者・蒔田鉄司は常務取締役として引き続きその任に当たった。戦時中はその技術力を買われて特殊車両の開発に取り組み、大型特殊牽引車の開発なども行っている。しかし後には寺田系の重役陣と対立するに至り、1943年に退社した。
戦後の放漫経営と弱体化

1945年(昭和20年)の敗戦後は本来の民需生産に転換、戦前型の生産復活という形で一般向けオート三輪の製造を再開し、1949年(昭和24年)には社名を日本内燃機製造に改めた。

戦後のオート三輪市場は、軽便輸送手段需要の激増から急激に拡大した。戦前からの大手マツダ・ダイハツに加え、新三菱重工業の「みずしま」や、愛知機械工業の「ヂャイアント」など、軍需から民需へ転換した大企業の新規参入もあって激戦区となり、丸ハンドル化・鋼製の全天候型キャビン採用、エンジンの多気筒化、水冷化、積載量の拡大などを目指して、各社は激しい技術開発、販売合戦を展開した。