踏切を渡るものに列車の接近を知らせるものについては「踏切警報機」、「日本の交通信号機」をご覧ください。

道路上の路面電車用の信号機については「日本の交通信号機」をご覧ください。
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この記事は特に記述がない限り、日本国内の法令について解説しています。また最新の法令改正を反映していない場合があります。ご自身が現実に遭遇した事件については法律関連の専門家にご相談ください。免責事項もお読みください。
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日本の鉄道信号（にほんのてつどうしんごう、英語: Japanese railway signal）では、日本の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」における鉄道信号の信号・合図・標識のうち、信号について説明する。この省令において信号は、係員に対して、列車または車両を運転するときの条件を現示（げんじ。鉄道の専門用語）するものと定義している。

この項目で特に断りなく白灯と書いてある場合は、厳密な純白ではない（概ね白熱電球色である）。単位については、「m」はメートル、「km/h」はキロメートル毎時を示す。.mw-parser-output .toclimit-2 .toclevel-1 ul,.mw-parser-output .toclimit-3 .toclevel-2 ul,.mw-parser-output .toclimit-4 .toclevel-3 ul,.mw-parser-output .toclimit-5 .toclevel-4 ul,.mw-parser-output .toclimit-6 .toclevel-5 ul,.mw-parser-output .toclimit-7 .toclevel-6 ul{display:none}
概要

形・色・音などによって定められた運転条件を指示するものが「信号」であり、この信号が表す符号を「現示」と呼ぶ[1]。そして、「信号」を「現示」する機構として「信号機」が設けられる[1]。

日本では、当初イギリスから技術を取り入れて鉄道を発展させたため、イギリス流のルートシグナルの考えからはじまった[2]。しかし、列車の速度が向上するにつれ、進行現示と停止現示の中間となる現示が登場し、その中間となる現示にそれぞれ制限速度を定めた結果スピードシグナルの概念も取り入れられた[2]。

信号の方式としては「地上信号方式」と「車内信号方式」の2つに大別されるが、更に「地上信号方式」を区分すると「腕木式機械信号機」と「色灯式電気信号機」の2つに区分される[3]。しかし、腕木式機械信号機は現在、ほとんど使用されていない[3]。
信号機

信号機の種類では「車内信号」を除いて一定の場所に常置されている「常置信号機」がほとんどであるが、工事時に用いられる「臨時信号機」、信号機が故障している場合などで用いられる「手信号」、事故や災害の時に使用される「特殊信号」などが存在する[4]。

信号機は現示は見通しとその後の処置が行えるように示さなければならない[4]。そして、信号機が故障していれば安全側の現示（通常は停止現示）を示すようになっている[4]。腕木式信号機 小坂鉄道小坂駅（現在は廃止）

古くは手動での信号リバー操作に連動して動作する腕木式信号機が用いられたが、日本国内で現存するものはわずかであり、ほとんどが色灯式信号機に移行している。
常置信号機

沿線や車両基地内などに一定の場所に常置して信号を現示する場内・出発・閉塞・誘導・入換信号機のことである。日本では列車は左側通行を基本とするため、原則としてその線路の直上または左側に設置する[5]。ただし、建築限界や架線との関係や、カーブなどでの視認性、除雪作業などを考慮して右側に設置することもある[6]。線路が2つ以上隣接している場合は線路の配列順に設置して所属する線路が判別できるようにしている。また、場内・出発・閉塞・遠方信号機の信号現示の確認可能の距離は600 m以上を原則とし、地形などの特別の理由がある場合には200 m以上としている。確保できない場合は中継信号機を用いるなどする[7]。進路表示機・入換信号機・中継信号機の信号現示の確認可能の距離は200 m以上とし、誘導信号機の信号現示の確認可能の距離は100 m以上としている。そして、信号機の機構は信号電球の電圧を定格の80 ％にした場合に定められた距離で確認できる性能であることと規定されている[8]。ここでの距離は色灯式・単灯式信号機に取り付けられる背面板からの距離である[9]。

常置信号機の構造や現示などの規定は「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」およびその解釈基準で示されているが、具体的な基準は鉄道事業者ごとに制定する[10]。
信号現示の種類と現示方式主信号機の現示方式（「○灯式」は灯球の総数）。抑速信号は省略。
以前には単灯式（一灯式）の信号機が存在したが、1990年代に消滅したためここでは記していない。四灯式・五灯式には現示パターンが異なるので、便宜上AとBで区別する。この違いからAを「警戒（現示）型」、四灯式Bを「減速（現示）型」、五灯式Bを「高速進行（現示）型」と呼ぶ場合がある。六灯式でも警戒信号の現示は可能（その場合は一番上と下から2番目の黄色が点灯する）だが、現時点では警戒信号の現示できるものは設置されていない。信号機の現示と車両位置のイメージ図（五灯式A）
車両の位置や場内・出発信号機の現示により、閉塞信号の現示が変化する。実際は、先行列車との距離を保つため赤信号（停止指示）は2つ以上連続している。

日本の鉄道においては現示方式により、1閉塞区間を運転条件とする「二位式」と2閉塞区間以上を運転条件とする「三位式」の2つの種類があり、二位式の場合は「緑色」と「赤色」の二色を基本的な現示とし、三位式は「緑色」と「橙黄（とうおう）色」と「赤色」の三色を基本的な現示とした色灯式信号機を採用している。道路信号に似ているように見えるが、点灯の順番が逆（緑→赤→黄→緑）であったり、点灯している色の組み合わせ（信号現示）によってその先の閉塞区間の制限速度を表示することが道路上の信号との最大の違いである。速度制限標識などで、その区間の信号現示の制限速度以下に制限速度が定められている場合は低い方に従う[11]。

色灯式信号機は灯球が2つ以上の多灯形が主流だが、かつては単灯形も存在していた。単灯形は「サーチライト信号機」と呼ばれ、赤・黄・緑のSA形と赤・緑のSB形が存在した[12]。色ガラスを変えることによって現示を変えた[12]。