この記事には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。

出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。（2020年10月）


独自研究が含まれているおそれがあります。（2020年10月）


画像が過剰に追加され、読みにくくなっています。（2020年10月）
出典検索?: "日本のコンテナ輸送" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL

この記事の文章は日本語として不自然な表現、または文意がつかみづらい状態になっています。文意をわかりやすくするよう、修正が必要とされています。（2023年10月）

日本のコンテナ利用
(出荷事業所単位)[1].mw-parser-output .legend{page-break-inside:avoid;break-inside:avoid-column}.mw-parser-output .legend-color{display:inline-block;min-width:1.5em;height:1.5em;margin:1px 0;text-align:center;border:1px solid black;background-color:transparent;color:black}.mw-parser-output .legend-text{}  ISO 20ft (27.5%)  ISO 40ft (25.3%)  ISO 40ftハイキューブ (9.7%)  ISO 45ft以上 (0%)  その他 12ft以下 (14.8%)  その他 12ft以上 (4.5%)  ISO 規格不明 (3.0%)  その他 規格不明 (15.2%)

日本のコンテナ輸送（にほんのコンテナゆそう）では、日本国内の貨物輸送用に使われている大型の輸送用容器としてかかわる、コンテナ輸送について記す。また国内で流通するコンテナ規格は、以下に大別される。

ISOコンテナ（海上コンテナ）[1]

JIS国内規格コンテナ（JIS Z1610）

12ft 鉄道コンテナ（鉄道コンテナの主力である[2]）

内航コンテナ[1]

その他、航空コンテナなど[1]

なお鉄道コンテナにおいては、50年以上も長期に渡って利用されているために現状では、ISO ・ JIS ・ JIS規格外コンテナ[注 1]の三種類が混在する。詳しくは日本の鉄道コンテナを参照。

本文中に見られる 「空(から)バン」および、「空コンテナ」または、「空コン」との表記は、コンテナの中には貨物などが一切無い、文字通り「空っぽのコンテナ」のこと、「廃(はい)バン」および、「廃コンテナ」または、「廃コン」との表記は、経年劣化で耐用年数が過ぎたり、風雨や塩害・事故ほか、何らかの理由で物理的にコンテナが使用不能となり、いわゆる「 廃棄されるまたは、廃棄されたコンテナ 」を指す略語である。.mw-parser-output .toclimit-2 .toclevel-1 ul,.mw-parser-output .toclimit-3 .toclevel-2 ul,.mw-parser-output .toclimit-4 .toclevel-3 ul,.mw-parser-output .toclimit-5 .toclevel-4 ul,.mw-parser-output .toclimit-6 .toclevel-5 ul,.mw-parser-output .toclimit-7 .toclevel-6 ul{display:none}
ISOコンテナ詳細は「インターモーダル輸送」を参照

ISOコンテナは世界標準規格であり、日本国内でもそのまま用いられている。ここでは、「日本国内におけるISOコンテナ輸送状況」のみについて述べる。
海運

日本は周りが全て海に面しているために、世界的に見ても屈指の海運国である。そのために国内各地は無論、世界中への輸送は海上輸送が大きくかかわっている。船舶輸送は輸送日数こそ掛かるものの、その輸送力は圧倒的な存在である。
船舶による海外への国際輸送

日本からの輸出コンテナ
(出荷事業所単位)[1]  ISO 20ft (42.0%)  ISO 40ft (38.6%)  ISO 40ftハイキューブ (14.8%)  ISO 45ft以上 (0.1%)  その他 12ft以下 (0%)  規格不明 (4.5%)

日本の国際輸送は近年過熱するコンテナ船の巨大化の恩恵を受けやすく、また世界有数の貿易大国のために、コンテナの大量輸送はある意味、日本にとっては最優先課題となっている。
国内各港へのフィーダー輸送20 ftコンテナ約100個程度を積載する小型内航船が、全国の小規模な港をこまめに巡回して、日本の物流を支えている。画像は愛媛県籍の内航船が、福岡県の香椎パークポートに入港中の風景。

日本の港湾は、全国的に埠頭の水深が浅い地区が多く、この影響によりパナマ運河を通行できるパナマックス船のほか、急速に世界的な流れになってきている、2万TEU級のコンテナを積載した巨大船が接岸できる港の整備が、競争相手の諸外国と比べ遅れている。そのため昭和時代には世界有数のコンテナ取り扱いをしていたが、近年大きく後退している。そこで国がスーパー中枢港湾を指定し、手厚い支援により従来の1万TEU級の大型コンテナ船が接岸できる目安であった水深14 m（メートル）よりも、さらに深い18 m級の[3]大水深埠頭の整備を行ったり、各種の規制を緩和した。その上でこれらの港を拠点として、全国各地に散らばる大小さまざまなコンテナ港の間で、数十個 ? 数百個程度を積載できる中小の内航船により、トータル的な輸送時間と積み替える手間暇は掛かるものの、二次的に再輸送（フィーダー輸送[4]）するという構想である。スーパー中枢港湾に指定されている、大規模な神戸港 - 徳島小松島港間の二次輸送事例。

またこのような大規模な二次輸送計画のほかに、従来からある多くの地方港で開設されている国際航路では、アジア地区への航路はあるが、欧米向けの航路がなく欧米との輸出入が直接できない、あるいはひとつの定期航路が一週間又は、数週間に一便しか寄港しないなどの事例もある。さらに、厳しい物流環境下の一部の港では管轄する自治体が、たとえばメイン空港に国外からの新規空路誘致運動と同様に「寄港時の最低積載個数（輸出用）として、○○個は集める」との条件で誘致するも、諸般の事情で達成出来ない環境が続いた場合には、時に運行会社からの申し出で一時的に航路休止または、航路廃止などに陥る場合もあるなどのリスクも常に抱えている。このように地方港では、輸出入の大幅な制約やリスクがあるなどの弊害も多く、活発な物流ができない地域も珍しくない。そこで、これらの弊害を解消するためのひとつの手段として、地方港でISOコンテナが流通し始めると同時に、それぞれの物流事情に合わせて大規模港向けの二次輸送以外にも、地方港同士を結ぶ定期または不定期運行の内航フィーダー船も頻繁に利用されて、日本全国の海上物流網が構築されている。

さらに極端な事例では、東京湾内で行われている横浜地区の各埠頭から対岸の千葉県側の埠頭間の短距離を、艀（はしけ）などに数十個程度の小口となるコンテナを載せて輸送されている。これは、東京湾岸の幹線道路が日常的に停滞しているために、増え続けるコンテナを陸路では円滑に輸送出来なくなって滞っている物量の迂回路と、大型けん引免許を保有しているドライバー不足に対する苦肉の策として行われていて、関係自治体からは各種の運賃補助などの手厚い支援策も行われている[5][6][7][8]。また東京湾地区以外の一部の地方主要港でも、同様およびCO2排出削減に向けたモーダルシフトでの陸上コンテナ輸送の環境改善のために、内航船（艀も含む）への輸送シフトに際して、条件付ながらも輸送費の一部を負担している地区もある[9][10]。

ウィキメディア・コモンズには、日本国内のコンテナターミナルと、荷役機器類に関するメディアがあります。