新幹線200系電車
200系新幹線G45編成（大宮駅）
基本情報
運用者日本国有鉄道
東日本旅客鉄道
製造所川崎重工業・近畿車輛[注 1]・東急車輛製造・日本車輌製造・日立製作所
製造年1980年 - 1991年
製造数59編成700両
運用開始1982年6月23日
運用終了2013年4月14日
投入先東北新幹線
上越新幹線
長野新幹線
主要諸元
編成8両（8M[1] / G・K編成）
10両（10M[1] / G・K編成）
12両（12M[1] / E・F・H編成）
13両（12M1T / H編成）
16両（14M2T[1] / H編成）
軌間1,435 mm
電気方式交流25,000V 50Hz
（架空電車線方式）
最高運転速度210 km/h[1]（E・G編成）
240 km/h[1]（F・K編成）
245 km/h（H編成）
275 km/h[1]（F90 - F93編成）
設計最高速度250 km/h
起動加速度1.5 km/h/s[3][4]
減速度（常用）0 - 70 km/h時：2.6 km/h/s[6]
高速域では低くなる[6]
減速度（非常）0 - 70 km/h時：3.9 km/h/s[6]
高速域では低くなる[6]
編成定員749名（K編成10両・先頭車1500番台売店無）
895名（F編成12両・先頭車1500番台）
1,235名（H編成16両・先頭車2000番台）[5]
885名（E編成12両・全車基本番台）[1]
いずれも組成方法や組込み車両の相違により総定員は多少異なる
編成重量697 t[1]（F編成）
編成長250.3 m（10両K編成）[2]
全長25,150/26,050 mm[1]
25,000 mm（中間車）[1]
全幅3,380 mm[1]
全高4,470 mm[1]
車体高4,000 mm[1]
車体アルミニウム合金
普通鋼（248・249形）
台車IS式ダイレクトマウント空気ばね台車
DT201（電動車）
TR7002（付随車）
主電動機直巻整流子電動機MT201形
主電動機出力

定格　230 kW[1]一時間定格　255kw[1]
駆動方式WN駆動方式
歯車比2.17
編成出力12,880 kW（16両H編成）
11,040 kW（E,F,12・13両H編成）
9,200 kW（10両G,K編成）
7,360 kW（8両G, K編成）
制御方式サイリスタバーニア連続位相制御[1]
制動装置発電ブレーキ（チョッパ連続制御）併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置ATC-2型、DS-ATC
第23回（1983年）ローレル賞受賞車両
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新幹線200系電車（しんかんせん200けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した新幹線電車である。
概要

1982年（昭和57年）の東北新幹線および上越新幹線の開業に合わせて、962形試作電車を基本として量産化され、1980年（昭和55年）9月・10月に登場した。先に落成した962形は新幹線総合試験線（小山試験線・在来線久喜付近 - 石橋付近間、42.8 km）で走行試験を実施、次に製造した925形電気軌道総合試験車を使用して、北上試験線（仙台 - 北上間、114.7 km）で雪害対策試験を実施して、その成果を反映させた[7]。

基本設計は同時期に製造されていた0系に準じているが、寒冷地区を走るため、徹底的な耐寒・耐雪対策が行われているのが大きな特徴となっている。

1980年から1986年にかけて688両が製造された後、民営化後の1991年に二階建て車両12両が追加製造され、総製造数は59編成700両である。後に一部中間車の先頭車化改造が行われたため、最終的には66編成となった。

落成時の営業最高速度に従って番台が区分された。具体的には、1980年から製造された基本番台は営業最高速度が210km/hであるのに対し、1983年以降に製造された1000・1500・2000番台では、いずれも240km/hとなっていた。なお、基本番台の中にも240km/hおよび275km/hの走行対応が可能な改造車両が存在した。

100系（1985年登場）よりも発表は早いが形式は200系となった。これは当時の付番体系は、東北・上越新幹線系統の車両の百の位には偶数を、東海道・山陽新幹線系統の車両の百の位には奇数を与える方針だったことによる。

「鉄道友の会」第23回（1983年）ローレル賞受賞。
構造
車体行先表示器

200系の設計は、正面から見た造形や基本的なサイズ等は0系ベースであるものの、特徴的な曲面を描くスノープラウ・ノーズ部分が若干伸びていること・雪対策のされた吸気口と雪切り室の空間等といった目立つ造形上の違いだけでなく、実際には以下に述べるように大幅な変更がある。まず第一に雪対策として、0系では床下機器の凸凹に張り付いた雪が凍りつき氷塊となった後に落下して砕石を跳ね上げる等のトラブルがあったことから、車体下部まで一体のボディーマウント構造の2重床構造とし、床下機器は2重床の間にある。これによりトラブルを根絶すると同時に、車両システムとしては耐雪・耐寒性を向上させた[注 2]。

この構造で0系同様の鋼製車体とすると、重量が過大となることから、営業用の新幹線電車では初のアルミ合金が採用された。詳細には、試験車の951形がベースであり、構体骨組は加工性や溶接性に優れた7N01(Al-Zn-Mg)を、車体外周部には耐食性に優れた5083(Al-Mg)を、車体側面部から屋根にかけての曲線部には7N01よりも押し出し加工性に優れた7003(Al-Zn-Mg)を使い分けることで、構体重量7.5t（0系比3tの軽量化）を実現した[8]。ただし後年登場した2階建て車両（248形・249形）は、製造コストや電動機非搭載の観点から普通鋼製となった。

電動機を冷却する際に、外気とともに取り込んだ雪を分離するために、雪切り室が設けられた（サイクロン式雪分離装置[9]）。