新オーストリアトンネル工法（しんオーストリアトンネルこうほう、New Austrian Tunneling Method[1], NATM（ナトム[2]））は、主に山岳部におけるトンネル工法のひとつ。掘削部分にコンクリートを吹き付けて迅速に硬化させ、岩盤とコンクリートとを固定するロックボルトを岩盤奥深くにまで打ち込み、地山自体の保持力を利用してトンネルを保持する理論および実際の工法である。

NATMは長大山岳トンネルが多数建設されているオーストリアで、1960年代に同国のトンネル技術者のラディスラウス・フォン・ラブセビッツ、レオポルド・ミュラー、フランツ・パッヒャーらの3人が提唱した。日本では熊谷組が導入して1970年代から施工されるようになった。当初は固い岩盤を持つ山岳のトンネル施工に用いられたが、現在は多種の関連工法と併せて軟弱地盤や都市部でも用いる[3]。
概要

トンネルは土や岩盤の圧力の地圧が高くなるほど崩壊する危険性が高まる。従来の山岳トンネルは、トンネル壁面に骨組みとなる支保工を作り、木板や鉄板の矢板を壁面に当てて分厚いコンクリートを巻き立てた壁のアーチによってトンネルを支持していた。矢板は年月とともに腐食し、コンクリートにひびを生じさせ剥落を起こす可能性がある。

本工法は、地圧を利用して周囲の地層を一体のものとしてトンネル強度を得ている[2]。
工法例
ダイナマイトによる発破や機械などで掘削し、土砂を外部へ排出する[2]。必要に応じて支保工を作る場合がある。

コンクリートを吹き付け壁面を固める[2]。

コンクリートから地山内部へ向け、トンネル中心部から放射状に穴を開けてロックボルトを打ち込む[2]。ロックボルトと吹き付けたコンクリートで、トンネル壁面と地山とが一体となって強度を得る。

覆工コンクリートによってトンネル壁面を仕上げる。

長所

機械化された部分が多く、少人数で施工できる[2]。

汎用性が高く、補助工法との組み合わせで様々な地質に対応できる。

大断面のトンネルにも対応が容易である。

短所

吹き付けコンクリートやロックボルト打設のために専用の機器が必要で、運用設備が大がかりになる[2]。

吹き付けコンクリートが剥がれやすい地質などでは、従来工法の方がより確実なケースもある[2]。

関連工法
アンブレラ工法
都市部など土被りの薄い場所ではロックボルトを使用できないため、替わって施工面の周囲に折りたたみの傘のように多数の鋼管を打ち込み、ここからウレタン等を周囲に染み出させて地質を改良する工法[4]。
NATMによる施工例

山岳部のみならず都市部の地下でもNATMは補助工法と組み合わせて活用されており、さらには地下発電所の建設など地下の大規模空間の構築においても活用されている。
鉄道トンネル北越急行ほくほく線 鍋立山トンネル横浜市営地下鉄 三ツ沢上町駅
北越急行ほくほく線・鍋立山トンネル
着工から完成まで、国鉄再建に伴う中断を挟んで22年もの歳月を要した難工事で知られており、鍋立山の地質は、この工法での掘削をいとも簡単にはねつけてしまった。この青函トンネルや英仏海峡トンネルを凌ぐ難工事は、世界のトンネル技術者の間でも有名である。
上越新幹線・中山トンネル
日本で初めて、部分的ながらNATM工法を採用した。なお、同トンネルは異常出水により線形変更を余儀なくされたが、当該区間は在来工法での施工であり、この失敗がNATMの本格採用へと繋がったともいわれる。
会津鉄道会津線・向山トンネル、大戸トンネル

札幌市営地下鉄東豊線・月寒トンネル

武蔵野線 (武蔵野南線)・生田トンネル

土讃線・大豊トンネル

横浜市営地下鉄ブルーライン・三ツ沢下町駅・三ツ沢上町駅・岸根トンネル
民有地の下を通過する計画だったことで反対運動が起こり、なるべく道路の下を通るように迂回して建設された。
北陸新幹線・碓氷峠トンネル

東北新幹線・岩手トンネル[5]（現・岩手一戸トンネル）

北神急行電鉄・北神トンネル