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出典検索?: "改軌"
改軌（かいき）とは、鉄道における線路のレールの間隔（軌間）を変更することをいう。また、鉄道車両の対応する軌間を変更する改造のことを指す場合もある。
ここでは前者について記述する。
軌間軌間の一覧 改軌を行う目的としては以下のようなものがある。 複数の目的が含まれることもある。 2番目の例は極めて希だが、1870年のニュージーランドの例がある（5ft3in→3ft6inに改軌など[2]）。一般的には、車両の大型化、高速化が目的であるため、広範囲の狭軌に合わせる場合を除き、ほとんどの場合が軌間を拡大する工事となる。この場合、ただレールの間隔を広げればよいというものではなく、道床の肉厚を増して堅固なものにすることや、スラブ軌道の採用、重量増に耐えられるような橋梁等の改築、トンネル断面の拡大などが必要になる。高速化が目的の場合、複線化が併せて実施されることもある。これらの工事が困難であれば、部分的に従来の線路を放棄し、別の場所に新しい線路を敷設することもある。また車両の側も改造を施さなくてはならず、従来に代わる新しい車両を製造する場合もある。このため、改軌には長い準備と多額の費用を要するので、用地費がそれほどかからないものの、ほとんど新設路線並みの工事となる。列車を運休しなければならない場合もあり、その際は運休中の代行輸送の手配も必要となる。 日本では、列車の運行頻度が少なく車両も少なかった戦前には改軌は頻繁に実施された。特に軽便鉄道が、輸送力と速度の向上を図るために実施したケースが多い。しかし、それらの条件が変化した戦後には実施は少なくなり、特に1971年以降はミニ新幹線の運行に伴うケースおよび三線軌条だった区間から1本の線路を除去したケースを除いて行われていない。
最小軌間
15インチ381 mm(15 in)
狭軌
2フィート、600 mm597 mm
600 mm
603 mm
610 mm(1 ft .mw-parser-output .frac{white-space:nowrap}.mw-parser-output .frac .num,.mw-parser-output .frac .den{font-size:80%;line-height:0;vertical-align:super}.mw-parser-output .frac .den{vertical-align:sub}.mw-parser-output .sr-only{border:0;clip:rect(0,0,0,0);height:1px;margin:-1px;overflow:hidden;padding:0;position:absolute;width:1px}11+1⁄2 in)
(1 ft 11+5⁄8 in)
(1 ft 11+3⁄4 in)
(2 ft)
750 mm,
ボスニア,
2フィート6インチ,
800 mm750 mm
760 mm
762 mm
800 mm(2 ft 5+1⁄2 in)
(2 ft 5+15⁄16 in)
(2 ft 6 in)
(2 ft 7+1⁄2 in)
スウェーデン3フィート
900 mm
3フィート891 mm
900 mm
914 mm(2 ft11+3⁄32 in)
(2 ft 11+7⁄16)
(3 ft)
1m軌間1,000 mm(3 ft 3+3⁄8 in)
3フィート6インチ1,067 mm(3 ft 6 in)
4フィート6インチ1,372 mm(4 ft 6 in)
標準軌1,435 mm(4 ft 8+1⁄2 in)
広軌
ロシア軌間1,520 mm
1,524 mm(4 ft 11+27⁄32 in)
(5 ft)
アイルランド軌間1,600 mm(5 ft 3 in)
イベリア軌間1,668 mm(5 ft 5+21⁄32 in)
インド軌間1,676 mm(5 ft 6 in)
ブルネル軌間2,140 mm(7 ft 1⁄4 in)
軌間の差異
軌間不連続点 · 三線軌条 · 改軌 ·
台車交換 · 軌間可変
地域別
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ノート
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履歴
改軌の目的
車両の大型化や高速化（軌間を広げる場合）。
新路線作成のコスト削減が既存路線改軌のコストと差し引いてプラスになると考えられる場合（軌間を狭める場合）。
軌間の異なる路線との直通運転、もしくは直通しなくても異なる軌間の車両を持ってきて走行させるため[1]。
改軌の工法
人力法
軌きょう撤去、道床整理、軌きょう組立を人力中心で行う従来の方法。1日約300人の作業員で100mの施工が限界である[3]。
軌きょう縦送り法
軌きょう縦送り台車を用いた人力法の機械化工法。1日60人から70人の作業員で100m施工でき、人力より大幅に省力化が図られた。山形新幹線のために開発され採用[3]。
枕木交換法
レールから枕木を外し、バックホーを用いて枕木を交換、レールを固定する方法。1日7人の作業員で30 - 40mの施工速度である[3]。山形新幹線ではグリッパー付きバックホーを用いていたが、秋田新幹線の改軌の際、回転式バックホーを採用することでさらなる効率化が図られた。ホームなどの支障で軌道連続更新機が使用できない箇所で採用されている[4]。
軌道連続更新機法
軌道連続更新機を用いた機械化工法。1日19人の作業員で400 - 600m施工が可能。日本においては米国フェアモント・タンパー
