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自動車排出ガス規制（じどうしゃはいしゅつガスきせい、英: Vehicle emissions control）とは、自動車の内燃機関から排出されるガス（排出ガス、排気ガス、排気）に含まれる有害物質の量の規制の総称である。自動車排ガス規制、自動車排気ガス規制とも呼ばれる。
国や自治体、中央政府や各州（各自治体）の政府ごとに規制値が定められており、例えば一酸化炭素（CO）・窒素酸化物（NOx）・炭化水素類（HC）・黒煙など、大気汚染や健康被害をもたらす物質の排出上限を定めている。
アメリカ合衆国において1963年に「大気浄化法」、1970年に「マスキー法」が成立したことで、世界各国でも本格的な排出ガス規制が行われるようになっていった。 この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（このテンプレートの使い方）
歴史
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ガソリンを燃焼させる内燃機関を備えた自動車は、20世紀初頭に米国や欧州で急速に普及が進んだが、自動車の排気ガスによって大気の汚染が生じた。
米国の例では、自動車販売台数は1951年時点で627万台、1955年には800万台を越えた[1]。走行する自動車が増えた分、都市部を中心に大気汚染が進み、健康被害が出始めた。さらに1950年代から排気量を増やしトルクを高めた車（いわゆる「マッスルカー」）が登場し、有毒排気ガスにより大気汚染がさらに進んだ。
米国では1950年代から各州や連邦政府により排ガスによる大気汚染の研究が徐々に進んだ。当時の排ガス規制は地方の街でわずかに実施されていただけであったが、調査によって大気汚染は一つの街や特定の州の中だけで収まらず、境界線（街境や州境）を越える点が指摘された。それにもかかわらず、自動車メーカー各社は排気ガスの浄化対策は遅れ、逆に1960年代では売上台数を伸ばそうとマッスルカーのような高排気量の新車ラインアップを広げることに注力した。消費者側も自動車の排ガスの影響は周知されず排気量の多い車を購入し続け、大気汚染や健康被害はさらに深刻化した。
1963年に連邦法（米国全体の法）として大気浄化法が成立した。さらに米国上院議員のエドマンド・マスキーが環境保護のために、さらに厳格な排ガス規制のため大気浄化法の改正案（大気汚染防止法、通称「マスキー法」）を提出し、1970年に成立した。これにより、自動車メーカー会社は排ガス規制の対策に前向きに取り組むようになり、代わりにマッスルカーのような排気量が過度に多い車種は衰退していった[注釈 1]。
米国の自動車メーカー各社は排ガス対策のノウハウが不足しており、すぐには規制値をクリアできなかった。一方、日本の自動車メーカーでは米国の新しい規制値をも満たすエンジンおよびコンパクトカーの開発に成功し、米国への輸出が拡大する一因になり、日本車が世界で高い認知を得ることに繋がった。大規模な排気ガス規制により、自動車の普及と人々の健康や環境保護が両立する可能性が見えてきて、米国を倣う形で各国で排気ガス規制法の制定が進んだ。 この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（このテンプレートの使い方） アメリカ合衆国内においては1963年に成立した大気浄化法（Clean Air Act of 1963）を根拠として、連邦政府が定める規制と各州政府（state government
関連法規と規制
1963年米国、大気浄化法
1970年米国、マスキー法（エドマンド・マスキー）
1979年日本、エネルギーの使用の合理化等に関する法律（省エネ法） - 1979年施行。制定当時は日本版CAFE（英: corporate average fuel economy、企業別燃費基準）の性格も帯びており、0.75-1tクラスで13km/Lという燃費目標が定められたほか、それまでの触媒の定期交換義務を廃止するなど、自動車メーカーの排ガス対策機器の構造や採用動向にも影響を与えた。
1990年以降の米国や日本など、低公害車 - 1990年カリフォルニア州を中心に米国で認定が開始され、日本もそれに倣う形で制定を行っている。
1998年の日本、平成10年アイドリング規制 - 1998年施行[2]
2000年? 日本、低排出ガス車認定制度
2006年（平成18年）4月1日 日本で施行、特定特殊自動車排出ガスの規制等に関する法律（通称・オフロード法） - 公道を走行しない農業機械、建設機械などに対する排ガス規制。
世界各国
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米国
特にカリフォルニア州は周年の排ガス検査の義務付け（カリフォルニア州スモッグチェック制度（英語版））を含めた厳しい規制を実施している。その他の49州は特に規制値の制定が無い限りは、1968年に成立し原則として1994年以降に義務付けられたアメリカ合衆国環境保護庁（EPA）の定める米連邦排出ガス規制（英語版）に依る。米国では1996年以降ECUの通信規格のOBD2規格への完全移行を達成し、この世代を境に規制基準値の強化が行われた。カリフォルニア州の規制は、カリフォルニア州大気資源局（英語版）（CARB）により定められており、州知事命令（Executive Order、EO）により、具体的な適用車種やモデルイヤーの範囲、規制値などが決定された。
カリフォルニア州、とりわけロサンゼルスは盆地が多く大気の滞留が起こりやすい地形であったが、郊外住宅地を重視した高速道路網や、地下鉄や鉄道等の公共交通機関の整備が遅れ、都市部のモータリゼーションが急速な発展した[3]。その結果、全米50州でも特に大気汚染が深刻となり、第二次世界大戦中の1943年には早くも光化学スモッグの発生が記録された[4]。
このスモッグは1952年に自動車から排出されるHC及びNOxが原因である事が特定され、1962年には米国初の排ガス規制である「クランクケース・エミッション規制」が州法で規定され、同州内で販売される車両へのPCVバルブ装着が義務付けられた。1965年からは独自に排気ガスへの規制も始まり[5]、1967年にCARBが創立されて以降は、世界的にも先進的な規制政策が実施された。そのため自動車メーカーはカリフォルニア州で販売される車種には新型の排ガス対策機器の搭載や触媒の連装化、エンジン自体の特殊な改修を盛り込んだ「カリフォルニア州仕様」を別途設定するようになった。
@media screen{.mw-parser-output .fix-domain{border-bottom:dashed 1px}}現在でも[いつ?]米国内の排ガス対策機器の補修部品（特に触媒）においては、カリフォルニア州向けの専用品がラインナップされている。前述の1994年全米規制値のモデルともなった1993年時点のCARB規制値では、日本の昭和53年規制に匹敵する基準が課され、1990年以降段階的に制定されている各種の低公害車（LEV）仕様では、日欧の規制値を上回る厳しい値が制定される事もある。
カリフォルニア州以外では、テキサス州のテキサス鉄道委員会（英語版）（RRC）がLPGエンジンのみを対象に独自の規制値を定めている。これは同州のガス田やパイプライン輸送開発などのエネルギー産業に対する規制と密接に関連する。
米連邦内では石油危機を契機に、1978年から企業別燃費基準（CAFE）が世界に先駆けて制定された。1975年前後の各社の排出ガス対策は、キャブレターの予熱等の霧化効率向上（CO、HC抑制）、希薄燃焼やバルブオーバーラップの増大等で燃焼室温度を下げるエンジンの改良（NOx抑制）、排気再循環（EGR）や二次空気導入装置（サーマルリアクター）などの後処理装置の追加などが主流であった。当時は還元・酸化などの二元触媒や三元触媒はまだ高価な上に信頼性が不十分であり、十分に普及しなかった。
1970年代当時は、触媒は耐久性の課題から定期交換を前提とした法整備がされており、交換コストを下げるために粒状の触媒を排気管に詰め込み、触媒のみの定期交換を容易としたペレット式を採用することが多かった。しかし、ペレット式は浄化効率や排圧の面で難があり、なんらかの要因で容器内のペレットの保持構造が破損した場合、排気口から車外にペレットが飛散する恐れがあった。
しかし従来型の排ガス対策では排ガス性能向上と燃費がトレードオフの関係になりやすかったため、CAFEの制定以降は浄化性能と燃費基準の両立が次第に難しくなり、各メーカーは構造面や方向性における転換を迫られた。
その後、三元触媒の製造技術の向上により排気効率や耐久性が確保され、ペレット式ではなく排気管形状に合わせて成型固化するモノリス式[注釈 2]が採用され、定期交換は必須ではなくなった。1980年代初頭より三元触媒にO2センサーを組み合わせ、空燃比測定による燃調のフィードバック制御を電気的に行う事で、浄化性能と出力性能、省燃費の全ての要素を満足する三元触媒方式が今日まで続く世界的なデファクトスタンダードとなった[6]。
2012年、バラク・オバマ政権下のアメリカ合衆国環境保護庁は、2022年から2025年型（モデルイヤー）車までの基準について技術的な評価を行い、2025年の規制値を1ガロン当たり54.5マイル（1リットル当たり23.2キロメートル）の燃費にするなどの基準を設定。カリフォルニア州など独自に厳しい規制（ZEV規制）を設定していた州も新たな連邦政府の基準に交流することとなった。
2016年アメリカ合衆国大統領選挙で地球温暖化を否定するドナルド・トランプ政権が発足すると、2018年8月には燃費基準の大幅な緩和方針を発表。緩和に反対するカリフォルニア州などと対立した。2019年9月、連邦政府はカリフォルニア州などに認めてきた独自環境規制の特例撤廃を発表。同州を含む23州は決定無効を求めて提訴した[7][8]。 カナダではカナダ環境省 旧西ドイツ時代の1985年から独自の規制値（西独排出ガス規制）を定めていたドイツのような事例もあるが、今日のヨーロッパ諸国は欧州連合（EU）が定めるEU圏内統一排出ガス規制
カナダ
ヨーロッパ
EUの規制値はその世代により「ユーロx（数字）」の表記で区分が行われ、日本では2ストローク機関搭載のオートバイも規制対象となったユーロ3でにわかに注目が集まった。EU圏内では1992年7月のユーロ1に始まり、2023年現在はユーロ6、2025年7月（少量生産車は2030年7月）からはユーロ7が適用される予定であり、中国を始めとする新興国や発展途上国の多くも、ユーロ2やユーロ3等の世代の古い規格を準用している場合が多い。
EUの2021年の燃費規制は、欧州で販売するメーカー平均で走行1キロメートルあたりの二酸化炭素（CO2）排出量を95グラム以下に抑える必要がある。三井物産戦略研究所によると、ガソリン車の燃費に直すと1リットルあたり24.4キロメートルとなる。1グラム超過するごとに販売1台あたり95ユーロの罰金を払わなければならない[9]。2030年までに2021年目標比で、CO2排出量を新車の乗用車は37.5 %、新車の小型商用車では31 %削減することも決定している[10]。 2010年代の首都ニューデリーの空気質指数（AQI）は、大気汚染で深刻なレベルとされてきた北京市より悪化した。このことからインド政府は、2017年にBS4（BSはバーラトステージの略。規制内容はユーロ3と同レベル）規制を導入したほか、2020年からはBS6（ユーロ5と同レベル）規制を導入する[11]。2018年にはBS6適合車両向けの低硫黄燃料の供給も始まった[12]。 この節は特に記述がない限り、日本国内の法令について解説しています。また最新の法令改正を反映していない場合があります。ご自身が現実に遭遇した事件については法律関連の専門家にご相談ください。免責事項もお読みください。 大気汚染防止法や自動車NOx・PM法、都道府県によるディーゼル車規制条例などが含まれる。
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