弁装置（べんそうち）またはバルブギア（英語: valve gear）は、蒸気機関において吸気バルブと排気バルブを動かして、サイクル中の正しい位置で蒸気をシリンダーに吸排気するための装置である。
概要

内燃機関のようにバルブが常にサイクル中の一定の位置で開閉する場合には、吸排気の制御は単純である。しかしながら、蒸気機関のように吸排気のタイミングを変えることで最大出力と最大効率を選択するようにしている場合には単純ではない。蒸気機関は、吸気バルブを膨張行程の間中開けたままにしておくこと（これによりボイラーの最大圧力から伝達ロスを差し引いた圧力が膨張行程の間ずっとピストンに掛かる）により最大出力が得られる一方で、吸気バルブを短時間だけ開けて後はシリンダー内で蒸気を膨張させることで最大効率が得られる仕組みになっているためである。

蒸気の供給を止める点のことをカットオフ（英語版） (cutoff) と呼び、理想的なカットオフは、対象とする作業と、出力と効率のトレードオフに依存する。蒸気機関には蒸気流量を調節する加減弁（アメリカ英語ではスロットル throttle、イギリス英語ではレギュレータ regulator）が備えられているが、出力の制御は蒸気の効率的な利用のためにカットオフの調整によって行うことが望ましい。

上死点または下死点の少し手前でシリンダーに吸気を始めることをプレ・アドミッションまたはリードという。プレ・アドミッションを行うことで、高速動作時のピストンの慣性に対してクッションの役割を果たすことができるという利点がある。

内燃機関では吸排気タイミングの制御は、カムシャフトに備えられたカムによって駆動されるポペットバルブ (poppet valve) によって行われるが、吸排気タイミングをカムを使って可変させることが複雑となるためこの仕組みは蒸気機関では一般には用いられない。その代わりにエキセントリック (eccentric) とクランクを組み合わせた仕組みでメインクランクの動きからスライドバルブ (slide valve) またはピストンバルブ (piston valve) の動きを取り出すのが普通である。一般的には、2つの異なる位相を持った単振動を様々な比率で足し合わせて、様々な位相と振幅を持った出力を取り出す。これを実現する様々な機構が考案されている。

スライドバルブでもピストンバルブでも、吸気と排気の関係はお互いに固定されていて、独立して最適化することはできないという制約を持っている。ラップと呼ばれる部品がバルブに取り付けられて、カットオフが早くなるにつれて吸気行程が短くなっても、排気に対してはバルブが常に開いているようにされている。しかしながら、カットオフが早くなるにつれて、排気行程のタイミングも早くなる。排気の開始タイミングが膨張行程中になり、圧縮行程の開始タイミングが排気終了前になる。排気の開始タイミングが早くなる事はエネルギーを排気中に無駄に捨ててしまうことになり、排気の終了タイミングが早くなる事は圧縮により多くの蒸気を使うことになってやはりエネルギーの無駄となる。カットオフが早くなる事のさらなる効果として、バルブがカットオフ点でかなりゆっくり動くようになって蒸気の絞り作用 (wire drawing) を起こし、エネルギーの無駄につながる熱力学的な効果をもたらす。このことはインディケータ・ダイヤグラム（英語版） (indicator diagram) で確認できる。

この非効率性のために、ポペットバルブを機関車に適用する実験が行われた。吸気バルブと排気バルブを独立して動かして制御することができるようになり、行程をよりうまく制御することができるようになったが、構造が複雑化してメンテナンスに手が掛かることや、何よりも蒸気機関車の時代が終わったことがあり、最終的にはわずかな機関車のみがポペットバルブを使用した。イギリスの最終期の蒸気機関車、サザン鉄道リーダークラス蒸気機関車で、内燃機関から持ち込まれたスリーブバルブ (sleeve valve) の技術が用いられたが、この機関車は成功作とはいえないとされる。

定置式蒸気機関、トラクションエンジン、舶用蒸気機関では、バルブと弁装置の欠点が複式機関 (compound engine) を採用する要素の1つであった。定置式蒸気機関では、トリップバルブ（英語版）(trip valve) も広範囲に用いられた。
弁装置のデザイン

弁装置は、過去数百ものバリエーションが生み出されてきた、発明の宝庫である。しかしながらそのうちわずかなものだけが実際に広範囲に使用された。弁装置は、標準的な往復動作するバルブ（ピストンバルブ・スライドバルブ）を駆動するもの、ポペットバルブを使うもの、定置式蒸気機関のトリップギアで準回転式のコーリスバルブ（英語版） (Corliss valve) かドロップバルブ（英語版）(drop valve) を用いるものに分類される[1]。
往復動式弁装置
初期の型式
スリップ エキセントリック (Slip-eccentric)
この弁装置は現在では模型の蒸気機関のみで使用され、蒸気ボートのような数馬力程度の低出力の趣味の用途で使用される。 クランク軸上を空回りするが軸上の突起で回転が制限される偏心カムで回転方向は手動で回転した方向に設定され、クランク軸上の突起が偏心カムを押すことで機能してその方向への回転に適したタイミングで吸気口と排気口を開閉する。回転方向を変える場合には、手動で一度停止させてから逆方向へ動かすと同様に偏心カムの位相が変わり、自律的に回転する。この形式の弁装置ではカットオフを制御できない。同様の原理で作動する弁装置としてはスリップ リターンクランクがある[2]。1889年からロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（英語版）のフランシス・ウェッブ （英語版） によって設計された複数の3気筒複式機関車の1気筒低圧シリンダーにスリップエキセントリックが採用された。これらにはTeutonic（英語版）、 グレーター ブリテン（英語版）とJohn Hick級（英語版）が含まれる[3]。
ガブギア (Gab gear) またはフックギア (hook gear)
初期の機関車に用いられた。逆転動作が可能だが、カットオフの制御はできない。
リンクギア

リンクモーション・バルブギアともいう。2つのエキセントリックが曲線または直線のリンクで接続されているもの。低速では確実に動作する単純な機構である。高速では、ワルシャート式弁装置が高い効率を持つとされる。
スチーブンソン式弁装置
1800年代にもっとも一般的であった弁装置で、一般的には機関車の台枠の内側に設置される。
ウィリアム・T・ジェームズ式弁装置（英語版） (William T. James valve gear)
1832年に開発された、アメリカ合衆国のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で使用されたもの。