建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画（けんせつをかいしすべきしんかんせんてつどうのろせんをさだめるきほんけいかく）とは、全国新幹線鉄道整備法（昭和45年法律第71号）第4条（基本計画）に基づき、国土交通大臣（当時は運輸大臣）が定め公示した、全国新幹線鉄道の基本計画のことである。
各告示の概要
昭和46年告示第17号

昭和46年1月18日 運輸省告示第17号（改正：昭和47年7月3日 運輸省告示第242号）[1]

路線名起点終点主要な経過地現況計画変更
東北新幹線東京都青森市宇都宮市附近、仙台市附近、盛岡市供用中終点が盛岡市から青森市に変更された[注 1]。
上越新幹線東京都新潟市供用中
成田新幹線東京都成田市計画失効基本計画が法的に効力を失い消滅した[注 2]。

昭和47年告示第243号

昭和47年7月3日 運輸省告示第243号（変更：昭和48年11月15日 運輸省告示第465号）[2]

路線名起点終点主要な経過地現況計画変更
北海道新幹線青森市旭川市函館市附近、札幌市一部供用中及び事業中終点が札幌市から旭川市に変更された[注 3]。
北陸新幹線東京都大阪市長野市附近、富山市附近一部供用中及び事業中
九州新幹線福岡市鹿児島市供用中

昭和47年告示第466号

昭和47年12月12日 運輸省告示第466号[3]

路線名起点終点主要な経過地現況
西九州新幹線(九州新幹線西九州ルート)福岡市長崎市@media screen{.mw-parser-output .fix-domain{border-bottom:dashed 1px}}佐賀市[要出典]一部供用中及び事業中

昭和48年告示第466号

昭和48年11月15日 運輸省告示第466号[4]

全国新幹線鉄道整備法では、下記の11路線が「基本計画路線」に位置付けられている[5]。

路線名起点終点主要な経過地現況
北海道南回り新幹線北海道山越郡長万部町札幌市室蘭市附近、苫小牧市、千歳市[要出典]
羽越新幹線富山市青森市新潟市附近、秋田市附近
奥羽新幹線福島市秋田市山形市附近
中央新幹線東京都大阪市甲府市附近、名古屋市附近、奈良市附近事業中
北陸・中京新幹線敦賀市名古屋市
山陰新幹線大阪市下関市鳥取市附近、松江市附近
中国横断新幹線岡山市松江市
四国新幹線大阪市大分市徳島市附近、高松市附近、松山市附近
四国横断新幹線岡山市高知市
東九州新幹線福岡市鹿児島市大分市附近、宮崎市附近
九州横断新幹線大分市熊本市

その後の動き

1971年（昭和46年）に基本計画が公示された路線は、計画が失効した成田新幹線を除いて全区間開通済みである。

1972年（昭和47年）に基本計画が公示された路線は、1973年（昭和48年）に整備計画が決定された。これらの路線は整備新幹線とよばれ、一部区間が開通済みまたは着工済みであるが、未着工区間も存在する。

1973年（昭和48年）に基本計画が公示された路線は、2011年（平成23年）に中央新幹線の整備計画が決定された。

その他区間については2024年（令和6年）現在、未着工である。

2017年（平成29年）度以降、国土交通省は今後の国土における幹線鉄道網の整備手法について「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査について」と冠して毎年調査を実施しており、対象には四国新幹線・四国横断新幹線など計11の基本計画路線も含まれている[6][5]。基本計画路線に関するものとしては、単線方式による新幹線の整備コストや輸送力、瀬戸大橋に新幹線を複線整備した場合の工期と費用、新しい費用便益比 (B/C) の計算手法の構成要素となり得る新幹線既開通区間の流動分析などが挙げられる[6]。『交通政策白書』において、この調査について「新幹線整備が社会・経済に与える効果の検証や、効果的・効率的な新幹線の整備・運行手法の研究等に取り組んでいる」と記されている[5]。『交通政策白書』は、交通の動向と交通に関する政府の施策について国民に周知させるための白書であり、交通政策基本法（平成25年法律第92号）第14条第1項及び第2項の規定に基づいて、国土交通省が刊行し、毎年国会に報告されている[7]。

2023年（令和5年）6月16日、経済財政諮問会議での答申を経て、第2次岸田内閣 (第1次改造)は「経済財政運営と改革の基本方針2023 加速する新しい資本主義?未来への投資の拡大と構造的賃上げの実現?」（骨太の方針2023）を閣議決定した[8]。「基本計画路線及び幹線鉄道ネットワーク等の高機能化等の地域の実情に応じた今後の方向性について調査検討を行う」と記され、基本計画路線に関する調査が初めて骨太の方針に盛り込まれた[9]。また、岸田内閣は国土形成計画法に基づく国土形成計画の改定を進め、7月28日に第三次国土形成計画（全国計画）を閣議決定し、基本計画路線に関する調査について同じ文言を入れた[10][11]。

全国計画の決定を受けて、国土交通省四国地方整備局は「四国圏広域地方計画」の次期計画の策定を進めている。2023年（令和5年）10月6日の「第4回四国圏広域地方計画有識者懇談会」では次期計画（案）が議論され、四国経済連合会の提言、徳島県・香川県・愛媛県の計画、有識者の意見を踏まえて、目標を達成するための「主要な施策」として「四国新幹線の実現」「四国新幹線の位置づけ」に言及している[12]。
幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査
平成29年度調査

平成29年度の調査では、関係する地域や観光客数の現状を把握し、財政的な制約の中でより効果的・効率的に新幹線を整備する手法についての事例の抽出や課題の整理が行われた[13]。
基礎的なデータ収集・整理：新幹線整備による沿線地域への波及効果、沿線地域の取組、海外の高速鉄道整備の事例・実態の調査が行われた。

効率的な新幹線整備手法の研究：単線による整備、ミニ新幹線方式による整備、既存インフラを活用した整備に関する検討が行われた。

在来線高速化手法、既存の幹線鉄道との接続手法等の研究：幹線鉄道の高速化や接続性の向上について検討された。
2020年の中国の高速鉄道網の完成後、北京（Beijing）から各省の中心都市に行くのに必要な最短時間を示す地図。高速鉄道の開業により、広州（Guangzhou）・深?（Shenzhen）・香港（Hong Kong）が片道8時間圏内に入った。北京と広州は約2,400km離れており、これは札幌-鹿児島間の距離に相当する[14]。
基礎的なデータ収集・整理

基礎的なデータ収集・整理[14]調査項目調査結果
新幹線整備による沿線地域への波及効果観光客数の変化や経済波及効果について情報収集が行われた。新幹線が地域に与える効果について、地価上昇や日本人観光客の増加だけでなく、インバウンドの増加も確認された。たとえば、金沢市では、北陸新幹線の開業を契機に金沢駅前の開発が進み、地価が343千円/m2（平成27年）から約1.7倍の600千円/m2（平成30年）に上がった。また、年間訪日外国人宿泊客数が約25.6万人（平成26年）から約2.2倍の約44.8万人（平成29年）に増えた。
沿線地域の取組新都道府県域をまたいで多数の沿線地域が一体となって観光客の誘致に力を入れている事例の調査が行われた。たとえば、平成28年度の北海道新幹線開業においては、青森県や北海道が開業前後の3ヶ年（平成27 - 29年）にわたってデスティネーションキャンペーンを実施した結果、青森県や北海道道南地域の観光施設入込客数は、平成27年度の約550万人に対して、28年度は10%増加し、約600万人に増えた。
海外の高速鉄道整備の事例・実態台湾高速鉄道や中国鉄路高速などの海外の高速鉄道について、路線概要や沿線都市の規模、整備スキーム、開業効果などの調査が行われた。たとえば、中国の京広線では北京-広州間の移動に片道20時間かかっていたが、北京-広州-深?-香港を結ぶ京港旅客専用線が開業して所要時間が8時間になり、約12時間もの大幅な時間短縮を実現した。

効率的な新幹線整備手法の研究

効率的な新幹線整備手法の研究[15]調査項目調査の成果今後の検討課題
単線による整備

複線の整備費用を100%とした場合、単線による整備の費用（概算）は、高架区間が約76 - 81％、トンネル区間が約83％、橋梁区間が約66 - 74％となり、ある程度費用を抑制できることが分かった。

単線用の信号保安システムの開発やすれ違いを加味したダイヤ設定が必要となることが分かった。

運行できる本数は片方向で1時間に1 - 2本程度に制限されることが分かった。


需要が小さい場合には、車両基地や発電所など規模が小さくなる施設もあると考えられるため、需要を考慮したコストの検討をさらに行う必要がある。

単線用の信号保安システムの開発、効率の良い運行のための行き違い施設などの配置について、検討する必要がある。

ミニ新幹線方式による整備

軌間の拡幅に伴い、軌道部分よりも橋梁部分の改良工事の費用割合が大きくなることから、橋梁の多さが工事費に大きく影響することが分かった。電化や電化方式の変更がある場合には追加費用が必要となる。