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客車(きゃくしゃ)とは、主に旅客を輸送するために用いられる鉄道車両である。座席車[1]と寝台車を中心とするが、展望車、食堂車、荷物車、郵便車なども構造的には共通であり、旅客車と一体での運用も多いことから、これらも客車に分類される。
狭義では、機関車などにより牽引される無動力(動力集中方式)の旅客車両を指す。電車や気動車とは区別される。本稿では狭義の客車について記す。
同じく機関車に牽引される車両の中でも、貨物を運ぶ車両は貨車といい、客車とは区別される。 日本の国鉄の場合、過去には鉄道車両を(広義の)客車と貨車に大別していた。(広義の)客車には、(狭義の)客車、電車、気動車を含んでいたが、1956年(昭和31年)2月の車両称号規程改正で、広義の大分類を「旅客車」と改めた。したがってそれ以後は、客車とは自ら運転用の動力をもたない旅客車のみを指すことになった。 また、軌道や架線の検査・測定を行う職用車や、救援車、配給車などの事業用車にも客車に分類されるものがある。 いずれもプラットホームの低い線区で運転されることが多く、それに合わせたドアステップがついている車両が多い。 鉄道の黎明期においては、旅客輸送は蒸気機関車が客車を牽引する方式から始まり、その後自ら動力をもつ電車、気動車の出現後も長く旅客輸送の中心的役割を占めてきた(鉄道車両の歴史、特に初期の客車と貨車を参照)。下記のような特徴の比較により動力分散方式が有利とみなされるようになってきて、日本においては特に動力近代化計画が進んだ1960(昭和35)年以降著しく減少している。一方で他国においてはその動向は国により大きく異なる(後述)。 動力分散方式(電車・気動車・蒸気動車など)との比較では以下のようになる。動力集中方式#長所と短所も参照。
概要
特徴
長所比較的最近の日本の客車列車の一例
サービス電源の引き通し線や応荷重式自動空気ブレーキをもつ、固定編成用車両を用いた寝台特急北斗星
自車で動力装置をもたないため、電車や気動車に比べ製造・保守コストが低い。
上記の理由により、通年運行ではない(稼動日数の少ない)波動輸送用に適する。
同様に、編成が長い場合、コスト的に有利になる。1975年(昭和50年)ごろの日本の研究では以下の場合に有利になると算定されたことがある[2]。
直流電化区間では12両以上の場合。
交流電化区間では10両以上の場合。
非電化区間では5両以上の場合。
機関車の付け替えだけで電化区間(交流・直流、周波数、電圧などの違い)・非電化区間を直通できる。このことは旅客車と比較して機動性が求められる郵便車と荷物車では特に有利である。
電動機やエンジンがないため、騒音、振動が少ない(サービス電源用の発電セットをもつものや電源車を除く)。このことは静粛性が特に求められる夜行列車には有利である。
組成時の制限が少ない。
最小1両単位での客車の編成が可能。
重連運転などでない限り、連結器に隙間が多少あっても動力分散式に比べ衝撃が少なく乗り心地の点で有利。
動力車が複数あるとどうしても動力車同士で速度の誤差が起き、加減速の度に連結器の隙間の分だけ動いて次の車両に当たり乗客が衝撃を感じるので具合が悪い。
このため日本では国鉄や大手私鉄は当初電車に自動連結器を採用したものの、後に専用の密着式連結器に変更している[3]。