官営幌内鉄道（かんえいほろないてつどう）は、北海道にかつて存在した官営の鉄道事業者。北海道開拓使の運営。

後の手宮線（1985年廃止）、函館本線南小樽駅 - 岩見沢駅間（現存）、幌内線（1987年廃止）などを建設した。
沿革
建設前史

1869年（明治2年）、発足したばかりの明治政府は北海道の資源開発のため、北海道開拓使という官庁を設置し、北海道の開拓・経営に乗り出した。開拓使では、アメリカ人技師ホーレス・ケプロンを招いて資源調査を行い、幌内川（三笠幌内川）上流の炭田（後の幌内炭鉱）が埋蔵量が多く、有望であると判明した。そこで、改めてアメリカ人技師ベンジャミン・スミス・ライマンを招いて、炭田の開発計画を立案させることとなった。

ケプロンは幌内 - 室蘭間に鉄道を敷設し、室蘭港からの石炭積み出しを計画したが、ライマンは幌内 - 幌向太（現在の幌向付近）間に鉄道を敷設し、そこから石狩川を利用した川舟により小樽港へ運び、そこで本船に積み替える計画とした。開拓使では、ライマンの計画のほうが経費がかからないことから、1878年（明治11年）3月にこの計画を承認し、事務長に山内堤雲、事務副長に松本荘一郎、平井晴二郎が就任して開発が本格化[1][2]、翌年アメリカから鉄道技師ジョセフ・ユーリー・クロフォードを招いて、幌内 - 幌向太間の測量を開始した。

しかし、幌向太付近はヤチと呼ばれる湿地が多く、積替え設備の設置や駅夫の居住に適さないうえ、石狩川は冬季の結氷により舟運を利用できるのは年150日程度しかないことが判明し、クロフォードは再び計画を変更し、幌内太から小樽に鉄道を延長し、小樽港から石炭を積み出すよう提案した。これにより、年間を通じて鉄道による安定輸送が可能となり、桟橋の上に線路を敷設すれば、貨車から直接船積みができ、川舟への積替えの手間やその際の石炭の減耗も防げることから、開拓長官黒田清隆はこれを承認することとした。
幌内鉄道の開業北海道鉄道開通起点

建設工事は、1880年（明治13年）1月、小樽市内の若竹第3隧道から着工された。同年10月24日には手宮桟橋 - 熊碓第4隧道間で蒸気機関車「弁慶号」による試運転を行い[3][4][5]、同年11月28日には手宮 - 札幌間の22マイル25チェーン（約35.9km）が開通した[6][7]。

先行して開業した京浜間鉄道や阪神間鉄道などがイギリス様式で建設されたのに対し、本鉄道はアメリカ様式で建設された。建設経費の節約や、アメリカの流儀からいけば、この鉄道は914 mm（3 ft）軌間で建設されたであろうが、将来、敷設されるであろう他の鉄道との接続を考慮した黒田の方針により、本州の鉄道と同じ1,067 mm（3 ft 6 in）軌間が採用された。結果的にこの判断は、後に青函連絡船による車両航送や、青函トンネルを利用した本州・北海道間の直通運転の実現に功を奏すこととなる。

レールは15 kg（30ポンド/ヤード）の錬鉄製、枕木の本数は少なく道床も薄かった。手宮に機関庫と工場が設けられたが、小樽駅（現在の南小樽駅）や札幌駅は仮駅で、途中の朝里、軽川、琴似の各駅は、「フラグストップステーション」[注釈 1]というアメリカ式の駅であった。