「大阪市交通局1000形電車」とは異なります。

大阪市交通局10系電車
第18編成（2018年4月8日撮影）
基本情報
運用者大阪市交通局 →
大阪市高速電気軌道
製造所川崎重工業
日本車輌製造
日立製作所
東急車輛製造
近畿車輛
アルナ工機
製造年1973年（試作車）
1975年（量産先行車）
1979年 - 1989年
製造数234両
運用開始1976年2月
運用終了2022年7月4日[1]
投入先御堂筋線
主要諸元
編成8→9→10両
軌間1,435 mm
電気方式直流750V（第三軌条方式）
最高運転速度70 km/h
起動加速度3.0 km/h/s
減速度（常用）3.5 km/h/s
減速度（非常）4.5 km/h/s
編成定員1,390（438）人
車両定員130（39）人（1100形）
140（45）人（中間車）
130（45）人（1800形）
自重33.0t（1100形）
36.0t（1000･1200･1400形）
24.0t（1600･1700･1900形）
34.0t（1500形）･28.0t（1800形）
編成重量310 t
全長18,740 mm
全幅2,890 mm
全高3,745 mm
車体アルミニウム合金
主電動機直流直巻電動機
（東芝製SE-617A・10系）
かご形三相誘導電動機（10A系）
主電動機出力130kW(10系) 140kW(10A系)
駆動方式WN駆動方式
歯車比99:16 (6.19)
編成出力130kW×4台×6両=3,120kW(10系) 140kW×4基×5両=2,800kW(10A系)
制御方式風冷式/フロン沸騰冷却式電機子チョッパ制御（10系）
IGBT素子VVVFインバータ制御（10A系）
制御装置試作車：CH-MR121（日立）・CFM-138-7.5RH（三菱）
量産車：CH-MR121（日立）・THB-2L-5（三菱）
10A系：VFI-HR2415E（日立）・MAP-144-75V190（三菱）
制動装置回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ　OEC-2
保安装置WS-ATC・CTC
備考備考=定員の括弧内は着席定員
特記以外は10系・10A系共通事項
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10系未更新車

大阪市交通局10系電車（おおさかしこうつうきょく10けいでんしゃ）は、かつて存在した大阪市交通局の地下鉄（高速電気軌道）用通勤形電車である。2018年（平成30年）4月の大阪市交通局民営化に伴い、大阪市高速電気軌道（愛称:Osaka Metro）に継承された。

本記事では本系列に編入した20系電車（初代）とVVVFインバータ制御に更新した10A系電車（改造工事の節を参照）についても記述する。
概要

1973年10月に谷町線での急行運転を想定した試作車として、まず2001-2301-2401-2501の20系（初代）4両が全電動車方式で製造された。谷町線および中央線において各種試験が実施されて好成績を収めたが、従来を上回る高速運転を主内容とする急行運転計画は、局内でも発言力の大きな土木・保線部門（特に電力課）[注釈 1]の反対で取り下げられ、当初計画されていた最高速度100km/hでの高速運転試験を実施することもなく[注釈 2]、当初の使途を失い宙に浮いた形となった。

しかし、当時最新の回生制動機能付き電機子サイリスタ・チョッパ制御器を搭載する同系列は速度の加減速制御を抵抗器による放熱に依存する在来の抵抗制御車と比較して走行時の放熱量が格段に少なく、当時増結に次ぐ増結と高密度運転の実施、そして近隣地域での過剰な地下水汲み上げに起因するトンネル内の温度上昇が深刻な問題となりつつあった御堂筋線におけるトンネル内温度上昇の抑止手段として注目を集めた。

このため、中間車4両を新造して8両編成への再編[注釈 3]と10系への改番[注釈 4]、それにこれまでの試験結果を反映した小改良を実施の上で御堂筋線への転用が決定され、1974年6月7日付で移籍手続きがとられた[2]。もっとも、チョッパ制御車にはスイッチング素子であるサイリスタから漏洩する高調波ノイズによる軌道回路への干渉による誘導障害など特有の問題があり、実用化までにはその後もしばらく走行試験を繰り返して各種保安機器の正常動作を確認する必要があった。このため営業運転開始は1976年2月までずれ込み、10系01編成は暫定的に御堂筋線内限定運用とされ、主に中津 - 天王寺間で営業運転が開始された。