大阪商船株式会社
O.S.K. Lines, Ltd.
大阪商船本店（1884-1925年）
種類株式会社
略称O.S.K. LINES
本社所在地 日本
大阪府下北区富島町14番地
（1884年 - 1925年）
大阪市北区宗是町1番地
大阪ビルヂング
（1925年 - 1964年）
設立1884年5月1日
（有限会社大阪商船会社）
1893年12月31日
（大阪商船株式会社）
1964年4月1日
（三井船舶株式会社と合併）
業種海運業
事業内容海上輸送
旅客輸送
関係する人物広瀬宰平（初代頭取）、田中市兵衛、中橋徳五郎、野口遵、堀啓次郎、村田省蔵
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大阪商船株式会社（おおさかしょうせん）は、かつて存在した日本の海運会社である。1964年（昭和39年）4月、三井船舶株式会社と合併し、大阪商船三井船舶株式会社（現・株式会社商船三井）となった。

海外ではO.S.K. LINES（Osaka Shosen Kaisha Lines）の愛称で親しまれていた。
歴史
群小乱立

1869年（明治2年）、明治政府は平民の船舶保有を解禁、翌1870年（明治3年）には商船規則を発布して西洋型船舶の取得を奨励、これを受けて各藩や菱屋、播磨屋、鴻池組や三菱商会などが商船を取得、日本各地と大阪や東京を結ぶ海運を開始。1877年（明治10年）、西南戦争により阪神九州間の輸送量が飛躍的に増加、しかし業界最大手の三菱は所有船舶の大半を御用船（徴用）にとられたため、船腹が不足、その機に乗じて70社以上の商船会社が瀬戸内航路に誕生。戦争終結後は当然ながら船腹過剰となり、熾烈な競争の結果、事故も頻発したため、1880年（明治13年）、大阪府ほか13県の指導により航路同盟が締結、取締会社として同盟汽船取扱会社が設立した。[1]
大阪商船誕生天竜丸

しかしいったんは止んだ競争はたちまち再燃、中小の海運会社は立ち行かなくなり、船の整備費用も出せない状態となった。1882年（明治15年）に入ると事態打開のため、大阪富豪である住友財閥の総理人、広瀬宰平を長とする大連合の結成が進められた。しかしいざ連合となると個々の船主の利害が衝突してなかなかまとまらず、さらに連合後の会社運営の問題で創立委員会と船主までが対立、一時は事態が完全に行き詰まり、東京から船舶の査定のために派遣されていた官吏が引き上げるといった騒ぎまで起きたが、広瀬宰平ら創立委員や地方庁が奔走して事態を収拾させた。

そして1884年（明治17年）5月1日、大阪府下北区富島町14番地に本店を構え、参加船主55名、船舶93隻、資本金120万円、18本線4支線、地上勤務100余名と海員1000余名により、ついに有限会社大阪商船会社が誕生、この日、伊万里行き「豊浦丸」、細島行き「佐伯丸」、広島行き「太勢丸」、尾道行き「盛行丸」、坂越行き「兵庫丸」の木造汽船5隻が大阪を出港した。

その後も出港早々に大阪商船に参加しなかった船主と競争、不振航路の問題、船舶の疲弊・老朽化など問題は尽きなかったが、競争で対立船主を破り、航路の整理を行ない、政府助成金を得て、日本初の鋼船である「加茂川丸」や、3連レシプロ機関を搭載した「宇治川丸」など優良船舶を建造、着実に地歩を固めていった。

しかしながら政府助成金に関しては「命令航路」が組みとなっていたため、経営陣と株主の間で再び対立が発生、これにより創立委員長だった広瀬頭取は辞職、後を継いだ河原頭取の活躍で事態を収拾させた。[1]
内海から近海へ

結成に反対していた対立船主を破ったのものの、今度は共栄社（徳山）や宇和島運輸（宇和島）、共同組（大阪）、日本共立汽船（和歌山）、阿波国共同汽船（徳島）、伊予汽船（愛媛）、土佐郵船（高知）などが瀬戸内海の海運に参入、大阪商船結成前を思わせるような大乱立となる。

1889年（明治22年）、競争に疲弊した各社が協定を結ぶこととなり、翌1890年（明治23年）8月には大阪発航の中国航路の運賃の合併計算が開始、1891年（明治24年）3月には九州航路や大阪港以外の諸港にも拡大、1893年（明治26年）には同盟組織を拡大し、関西汽船同盟（のちの関西汽船）が結成された。

また1893年（明治26年）7月の商法会社編施工に伴い、12月31日には会社機構を改め、大阪商船株式会社とした。

航路協定により後顧の憂いが無くなった大阪商船は、1890年（明治23年）7月、初の海外航路である大阪釜山線（大阪/神戸-釜山）を開設、続いて1893年（明治26年）3月に大阪仁川線（大阪/神戸-仁川）、6月には大阪鎮南浦線（大阪/神戸-鎮南浦）を開設。瀬戸内の地方汽船会社から国際海運会社として最初の一歩を踏み出した。[1]
日清日露戦争と海運興隆

1894年（明治27年）、日清戦争が勃発すると大阪商船も32隻1万2千総トンと保有船舶の過半数が徴用された。このうち「木曽川丸」は豊島沖海戦に追従し、その勝報を逸早く伝えたことで知られている。日清戦争の勝利で資金と信用、国際競争力を得た日本政府は商船隊の拡充を計画。1896年（明治29年）には航海奨励法および造船奨励法が施行され、日本郵船は欧州航路、米州航路、豪州航路を開設、1898年（明治31年）には浅野回漕部が改組した東洋汽船が北米航路を開設、日の丸商船隊の飛躍が始まった。海運興隆の風潮を受け、大阪商船も1896年（明治29年）に大阪台湾線（大阪/神戸-基隆/高雄）、大阪大連線（大阪/神戸-大連）、1898年（明治31年）に上海漢口線（大阪/神戸-上海/漢口）、1899年（明治32年）大阪天津線（大阪/神戸-天津）、1900年（明治33年）台湾香港線（大阪/神戸-基隆/福州/香港）と日本の権益拡大に追従する形で航路の拡張が行われ、また国内にあっては、1900年（明治33年）に日本共立汽船を買収し、伊勢湾を勢力下に納めた。

また1900年（明治33年）5月に発生した北清事変の影響で日本の大陸における権益がさらに拡大すると、大阪商船も近海航路の増強に努め、ダグラス汽船を台湾から放逐するなど積極的な活動を展開した。

そして1904年（明治37年）日露戦争が勃発。建国以来希有の国難で徴用された船舶は266隻67万トン、大阪商船は「平壌丸」以下73隻7万8千総トンを提供。そのうち「愛国丸」は第3回旅順港閉塞作戦に使用され沈没、「太田川丸」「舞子丸」も触雷するなどの損害を被った。しかしながら戦争による船腹不足と戦後の権益拡大により船列は飛躍的に増強され、日露戦争後の1906年（明治39年）にはウラジオストク線（小樽/新潟-ウラジオストク）を開設し、日本郵船に次ぐ第二の海運会社としての地位を揺るぎ無いものとした。[1]
内海から遠洋へくれなゐ丸たこま丸（初代）

1907年（明治40年）に入ると、日露戦争後の反動で事態は急変し、日本経済は停滞したが、大阪商船はあくまで積極路線を進むことを決意、土佐商船などを買収し内地航路の整備を開始、同年8月には資本金の4分の1を割って内航部を設立、大阪別府線（大阪/神戸-別府）、大阪沖縄線（大阪/神戸-名瀬/那覇）、北海道樺太線（大阪/神戸-門司-新潟-小樽-大泊）などが開設された。この大阪別府線については、1912年（明治45年）より「紅丸」が、さらに1924年（大正13年）より就航した「くれなゐ丸」がその客室の豪華さで多くの旅客を呼込み、別府温泉が一大観光地となる一役を担った。

近海航路でも「櫻丸」「亞米利加丸（初代）」など優秀船舶を次々と投入、釜山大連線（釜山-長崎-大連）、大阪清津線（大阪/神戸-清津）、ウラジオストク直航線（敦賀-ウラジオストク）を開設、また日清汽船や朝鮮郵船といった現地企業の設立にも積極的に参与した。

内地、近海での基盤を確保した大阪商船は念願の遠洋航路開設にとりかかり、1907年（明治40年）1月より最大の保有船である「桑取丸」「襟裳丸」「新竹丸」「室蘭丸」など4500トン級の貨物船を使用して北米、南洋（東南アジア）への不定期運航を開始した。

そして1909年（明治42年）7月、大陸横断鉄道であるシカゴ・ミルウォーキー＆セントポール鉄道と提携に成功し、香港タコマ線（香港-神戸-シアトル/タコマ）の開設に至った。この航路開設に大阪商船が投じた費用は新造船「たこま丸（初代）」型6000トン級6隻の建造費を含め、資本金の3分の1にあたる650万円に達し、社運をかけた大事業であった。さらに1913年（大正2年）にはボンベイ線（横浜/神戸-シンガポール-ボンベイ）を開始、極東の一海運会社から世界の海運会社へと発展を遂げた。[1]
第一次世界大戦大阪商船門司支店（1917-1964年）大阪商船台北支店（中国語版）（1937-1944年）

1914年（大正3年）7月28日、オーストリアがセルビアに宣戦を布告、これが引き金となりヨーロッパ全土に戦火が拡大、第一次世界大戦が勃発した。

日本も同年8月にドイツに宣戦を布告し、青島攻略や地中海に艦隊を派遣、1918年（大正7年）のチェコスロバキア軍救出作戦（シベリア出兵）などに参加、地中海やインド洋でドイツの通商破壊の犠牲となった船舶もあるが、戦争特需により日本の海運業は活況を呈し、開戦時は世界6位の海運国だったのが停戦時には3位まで浮上した。

大阪商船もこの機会を逃さず、1914年（大正3年）青島陥落に伴い大阪青島線（大阪/神戸-青島）、1915年（大正4年）にサンフランシスコ線（神戸/横浜-サンフランシスコ）、横浜香港線（横浜/神戸-香港）、1916年（大正5年）に豪州航路、南米航路、1918年（大正7年）にスマトラ線（神戸-シンガポール/パレンバン）と次々と航路を開設、世界的な船腹不足を背景に、アジアや欧州など強固な航路同盟が存在する航路にも食い込んでいった。OSKポスター (1916年)

一方、内地航路は1914年（大正3年）、樺太庁の指導で設立した北日本汽船に北海道樺太線を移譲、同年末には摂陽商船を設立し、大阪湾内の各線を譲渡するなど、航路の整理を行った。OSKポスター (1918年)ブラジルへの日本人移民を運んだあふりか丸（ポルトガル語版）

1919年（大正8年）6月、第一次世界大戦が終結し、戦後恐慌が日本を襲うが、大阪商船は停戦前の1918年（大正7年）4月に欧州航路初の定期線としてボンベイ・マルセイユ線（横浜/神戸-ボンベイ-スエズ-マルセイユ）、ボンベイ・ジェノバ線（横浜/神戸-ボンベイ-スエズ-ジェノバ）の2線を開設、12月には横浜ロンドン線（横浜/神戸-シンガポール-スエズ-ロンドン）を開設、さらにこれを横浜欧州線と改名し、アントワープやロッテルダムに進出、1919年（大正8年）には香港ニューオーリンズ線（香港-神戸/横浜-パナマ-ニューオーリンズ）、台湾シンガポール線（神戸-基隆-シンガポール）、台湾アモイ線（神戸-基隆-アモイ）、1920年（大正9年）には横浜欧州線を日本欧州線と改名し、ハンブルクまで進出、ニューヨーク線（香港-神戸/横浜-パナマ-ニューヨーク）、ジャワ・カルカッタ線（横浜/神戸-バタビア-カルカッタ）を開設するなど、あくまで強気の姿勢で航路拡大を図っていった。