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出典検索?: "大間線" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL（2016年3月）

大間線（おおません）は、青森県むつ市の大畑線の終点大畑駅から同県下北郡大間町の大間駅までを結ぶ計画であった未成の鉄道路線である。観光資源にもなっており、地元では幻の大間鉄道として知られている。

大間線予定地跡遊歩道
（下風呂温泉） 遊歩道にある駅名表示
目次

1 概要

1.1 対北海道連絡線

1.2 国防

1.3 進まない着工と民間による敷設計画

1.4 着工と第1期区間開業（大畑線）

1.5 海底トンネルによる青函連絡として工事再開案


2 歴史

3 遺構

3.1 橋梁およびトンネル

3.2 観光資源化


4 予定駅一覧

5 接続路線

6 並行する交通

6.1 船舶


7 脚注

8 参考文献

9 関連項目

10 外部リンク

概要

1922年（大正11年）施行の鉄道敷設法別表１号に「青森県田名部ヨリ大畑ヲ経テ大間ニ至ル鉄道」として掲げられた予定線である。建設理由は下北半島の開発と対北海道連絡線であった[1]。敷設運動は1921年（大正10年）頃から活気を見せてきたがその後5年ほど具体的な動きはなかった[2]。
対北海道連絡線

1894年（明治27年）頃、東奥日報紙上にて函館区長の常野正義が野辺地駅より大間もしくは佐井まで鉄道を建設し、大間と函館を貨客船にて結び、上野駅 - 函館駅間の所要時間を9時間短縮、将来函館 - 札幌間に鉄道が敷設されれば上野駅 - 札幌駅間を35時間程度で結ぶ構想を提唱している（下北鉄道構想）。青森側にも同様の構想があったが、ローカルな生活圏を基に構想したことに由来する主導権争いもあり、いずれも実現しなかった[3][4]。

1895年（明治28年）から1896年（明治29年）頃、大湊軍港の創設を予想して敷設を計画する者が3名現れたがのちの不況により断念した[5]。

1923年（大正12年）には函館にて海産商を営み、函館市議会議員を務めた阿部覚治が「大函館論（文化サークルの紅茶倶楽部・刊）」にて関門トンネル (山陽本線)が着手されたことを引き出し、函館 - 大間間を海底鉄道トンネルで結ぶ構想を発表している。船舶の技術の進歩を考えても津軽海峡の強風や高い波を克服し、確実な輸送をするのは難しい。もし関門海峡のように海底鉄道トンネルが掘れるならばそのような問題は解決できると指摘した[6][7]。実際、津軽海峡は潮流が速く複雑で、四季を通じて激しい気象や海象が起き、瀬戸内海、玄界灘に並ぶ日本の三大海難所である[8]。

参考として付記するが、1939年（昭和14年）国威発揚で弾丸列車による大陸縦断鉄道構想が発表される。机上調査の域であるが津軽海峡部分は下北半島と函館を結ぶルートであった[9]。
国防

日露戦争時、函館要塞の装備ではロシア帝国ウラジオストク艦隊が通商破壊作戦のために津軽海峡を通過することを阻止できず[10]、北海道が孤立混乱した[11]。そこで陸軍津軽要塞大間崎砲台への軍事物資や兵員輸送[12]を兼ねて、むつ市の下北駅から大間までを結ぶ鉄道路線としても計画された。後に戦争による空襲で青函連絡船が被害を受けることが想定されたため、1935年（昭和10年）に北海道農会や函館市民によって大間 - 函館間、1936年（昭和11年）に大畑町によって大畑 - 函館間や大畑 - 室蘭間を代替航路として開設し、同線を利用することが提案された[13][14]。
進まない着工と民間による敷設計画

1922年（大正11年）施行の鉄道敷設法で敷設予定が決まったのにも関わらず着工が遅れた。理由は沿線人口が少なく採算性に難があったから予算化ができなかった。1928年（昭和3年）に民間の「大間鉄道」による敷設が計画され、田名部-大畑-大間間の免許を申請。うち大畑-大間間の免許が下りた。翌1929年（昭和4年）には田名部-大畑間の免許も追加取得することができた。しかし昭和恐慌（1930年（昭和5年）から1931年（昭和6年））により着工ができなかった[15]。

大間鉄道は発起人は高橋辰次郎ほか七名で、その中には堤清六をはじめ、函館の平塚常次郎、太刀川善吉、岡本康太郎が名を列ねており、函館での大間函館航路開設を視野に据えて同鉄道敷設を考えたものとしている。同時期に北海道本土連絡鉄道、斗南軌道からも免許申請が出ていた[16]。
着工と第1期区間開業（大畑線）

1937年（昭和12年）6月に国鉄によって工事が開始され、2年後の1939年（昭和14年）11月に大畑線として下北 - 大畑間が第1期開業区間として開通した[17]。

大畑以北の第2期開業区間の工事が進められ路盤の大半が完成し、終点の大間以外では駅も建設され僅かな未着工部分を残すのみとなったが、1943年（昭和18年）12月に鉄道建設審議会から戦時中の資材不足を理由として工事の中止の指示が下った[18]。

1946年（昭和21年）、大間町長、佐井村村長、風間浦村村長、函館市長代理（助役）らの連名で国に工事再開の陳情がされた。また国鉄内部でも再開の構想があったとされているが[19]、再開されることなく放置された。
海底トンネルによる青函連絡として工事再開案

太平洋戦争後の1946年（昭和21年）、国鉄は再び内部に青函トンネル調査委員会を設け青函隧道計画が持ち上がった[20]。東ルート案ではこの区間を通ることになっていたため、それまでは地図には予定線として記載され工事再開の備えがあったようだが、1946年（昭和21年）から1949年（昭和24年）にかけての調査により下北半島北岸に水深240-300mにある谷が海岸線と平行してあり、那須火山帯上にもあたり地質上適切ではないことが分かり[21]、1968年（昭和43年）に西ルートに決定してからは、予定線として記載されることもなくなった。