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正確性に疑問が呈されています。（2016年9月）
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大都市近郊区間（だいとしきんこうくかん）とは、JRの旅客営業規則（以下「旅規」という）第156条第2号に規定する区間である。東京・大阪・福岡・新潟・仙台の近郊に設定されており、それぞれ東京近郊区間・大阪近郊区間・福岡近郊区間・新潟近郊区間・仙台近郊区間という。東京近郊区間・大阪近郊区間・福岡近郊区間は日本国有鉄道（国鉄）時代から規定されており[1]、新潟近郊区間および仙台近郊区間はJR発足後に規定された[2][3]。
目的

乗車経路が多数存在する地区における、旅客の利便性向上と発券・改札業務の簡素化を目的とする。乗車券は、旅客が実際に乗車する経路に従って発売することが原則であるが、大都市圏では、乗車駅から目的駅までの経路が複数あるため、一定のエリア内では実際に乗車する列車や経路を自由に選択できるようにすることにより、旅客の利便性向上を図ることとした。また、同様の背景から、実際乗車経路の特定が技術的に困難なため、発券業務・改札業務の簡素化の意味で、JR側にも有意義な制度である。近年ではICカード乗車券の利便性向上に伴う大都市近郊区間の拡大（特に東京近郊区間）が目立っている[注 1][注 2]。
特例

大都市近郊区間内各駅相互発着の普通乗車券及び回数乗車券における特例（以下「本特例」という）は次のとおり。

有効期間…片道乗車券にあっては、距離にかかわらず当日限り（旅規第154条）。

途中下車…普通乗車券にあっては、距離にかかわらず下車前途無効[注 3]（旅規第156条第2号）。

選択乗車…普通乗車券又は回数乗車券にあっては、そのエリア内に限り、券面表示経路（運賃計算に用いた経路）以外の「他の経路」を乗車することができる（旅規第157条第2項）。

選択乗車中の途中駅下車

普通乗車券にあっては「区間変更」として取り扱い（旅規第157条第3項）、 実際に乗車した区間の運賃[注 4]と比較して不足している場合はその差額を支払う必要があるが、多かった場合の払い戻しはない（旅規第249条第2号および同条第2項第1号ロ（イ））。

回数乗車券にあっては「別途乗車」として取り扱い（旅規第247条第1項）、回数乗車券の経路を外れる駅からの運賃を支払って回数乗車券の回収を受けるか、実際に乗車した区間の運賃を支払って回数乗車券の未使用証明を受けることができる[注 5]（旅客営業取扱基準規程（旅程）第158条第2項）。


2009年3月14日から、東京近郊区間においては特定都区市内及び東京山手線内の適用条件について以下の特例が設けられた。

中心駅からの経路が最短でないことにより中心駅からの営業キロが200km超となる東京近郊区間内相互発着の乗車券にあっては、中心駅からの最短経路の営業キロが200km以下になる場合に限り、特定都区市内の適用の有無を旅客が選択することができる（旅程第115条第1項）。

中心駅からの経路が最短でないことにより中心駅からの営業キロが100km超となる東京近郊区間内相互発着の乗車券にあっては、中心駅からの最短経路の営業キロが100km以下になる場合に限り、東京山手線内の適用の有無を旅客が選択することができる（旅程第115条第2項）。

なお、「大都市近郊区間内相互発着」とは、「経路の全区間が同じ大都市近郊区間のみ」という意味である[注 6]。また、選択乗車できる「経路」に関しては、選択乗車の根拠となっている旅規第157条第2項において大都市近郊区間内であること以外具体的に示されていない[注 7]。ただし、大型時刻表やJRのサイトなど旅客案内上で「同じ駅を2度通らない」「経路を重複しない」などと表記されており、それを事実上のJRの見解としてそれに従う解釈となる。このほか、乗車券に記載される特例は「有効期間当日限り」と「下車前途無効」のみであり、選択乗車については記載されない。

また、定期乗車券は本特例の対象外であるため、大都市近郊区間内相互発着のものであっても本特例に基づく選択乗車は認められない。
運賃計算

大都市近郊区間制度は乗車券の効力（乗車券に含まれる権利）に関する規定であり、運賃計算に関する規定とは無関係である。そのため、乗車券の発売方法及び運賃計算方法は、大都市近郊区間とそれ以外の区間を区別しない[注 8]。大都市近郊区間の要点のうち、経路選択に関しては、どの経路[注 9]の乗車券であっても、どの経路[注 10]も乗車できるというのが趣旨である。すなわち、決して最安運賃を強制しない[注 12]。

しかしながら、通常は最安運賃の乗車券が発売される。また、市販の大型時刻表やJRのサイトでは、「大都市近郊区間内のみをご利用になる場合の特例[9]」として解説され、「実際にご乗車になる経路にかかわらず、最も安くなる経路で計算した運賃で乗車することができます」、「東京・大阪・福岡・新潟・仙台地区の大都市近郊区間内のみご利用になる場合は、経由情報欄の経路にかかわらず、最も安くなる経路のキロ数と運賃で表示されます」などという表現を用いている。なお、最安運賃経路は多くの場合最短経路と一致するが、例外もある[注 13]。
大都市近郊区間と新幹線
大都市近郊区間に含まれる新幹線区間

2023年現在、大都市近郊区間に含まれている新幹線は東海道新幹線の米原駅 - 新大阪駅間と山陽新幹線の西明石駅 - 相生駅間のみであり、いずれも大阪近郊区間である。
新幹線と大都市近郊区間との関係

新幹線とそれに並行する在来線とは同一線路として扱うという原則（幹在[注 14]同一視の原則）がある（旅規第16条の2）。大都市近郊区間の制度も当初はこの原則に従ったものであった。しかし後に例外的に、並行する新幹線と在来線のうち在来線のみを大都市近郊区間に含め、新幹線を含めないとする区間が設定された。ここでは新幹線と大都市近郊区間との関係を述べる。
1999年まで

在来線が大都市近郊区間に含まれる場合、それと同一視される並行する新幹線も暗黙のうちに大都市近郊区間に含まれていた。1978年7月8日の旅規の改訂により、東海道新幹線東京駅 - 新横浜駅間および山陽新幹線新大阪駅 - 西明石駅間が大都市近郊区間から除かれた。これらの区間は、旅規第16条の2第2項に記載のある、条件付きで幹在別線扱いとなる区間のうち大都市近郊区間内に属する路線である[注 15]。またこれにより、前述の2区間が除外区間として明記されたにもかかわらずそれら以外の新幹線区間に関しては記述がなされなかったことから、言及のない区間[注 16]が大都市近郊区間に含まれることが事実上明確になった。1996年に九州旅客鉄道（JR九州）が運賃値上げを行い、新下関駅 - 博多駅間では並行する新幹線と在来線の運賃が異なる現象が発生し、それに伴い旅規第16条の3が新設され[注 17]、そこでは同区間を原則として幹在同一視しないこととなった[注 18]。