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大衆車（たいしゅうしゃ、英:People's car）とは、一般的な大衆が購入・維持できるような、廉価な価格帯の乗用車のことである。類義の呼称として「国民車」（こくみんしゃ）があり、本項ではこれについても取り扱う。
概要

19世紀末に登場した乗用車は、当初は貴族や大富豪など一部の上流階級のみが道楽として所有するものであり、大衆車と高級車という区分はされ得なかった。20世紀初頭、大量生産手法を導入したフォード・モデルTに始まる乗用車の普及・大衆化により初めて、一般所得層であっても所有できる乗用車が現実化し、以後各国で大衆がその日常生活において自家用車を求める需要に応じて、様々な企業から発売された。特に企業が自主的に設計・開発・生産を行って販売したものもあれば、企業が政府の依頼を受けて開発したものもある。

基本的な大衆車では、以下の点が重要視された。

その国の一般的な所得層でも十分に購入できる価格帯であること

その国の一般的な道路状況をみて日常利用が十分可能な走破能力があること

その国の一般的な所得層からみて、燃料、維持費などの所有コストに無理がないこと

家族（夫婦と子供2人といった4名程度）が乗車できること

その後、大衆車の普及により、初期の大衆車にはない様々な価値が求められ、現在では多種多様な大衆車が存在する。
大衆車と国民車

大衆車が普及する以前に、自国における一般的な所得層でも所有が可能な乗用車を開発・販売し、その国のモータリゼーションのはしりとなる構想が各国でみられた。こうした構想により開発された車を一般的には「国民の誰もが乗れる車」として「国民車」として呼称することがある。

また、結果的にその国の中で高いシェアを獲得した車についても、「国民の誰もが乗っている車」として「国民車」と呼称することがある。

「国民車」では、大衆車に求められるものよりも一層厳しい要件として、「その国の一般的な所得層でも十分に購入できる価格帯」と「家族全員が乗れる一定の居住性」、「未舗装の道路や登坂などでの一定の走行性能」、「壊れにくく修理しやすい」というものがあった。実際にこの要件を全て満たす自動車の設計は困難であり、広く「国民車」として認識された車種は、世界的にも非常に限られる。
日本の「国民車構想」

太平洋戦争終結後に日本を占領下に置いた連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）は、1945年9月に日本のトラック生産を許可したのに引き続き、1947年6月に台数限定つきで小型乗用車の生産を許可した。しかし、戦後の急激なインフレーションを抑制するためにGHQが実施した金融引き締め政策（ドッジ・ライン）による不況に翻弄されていた当時の日本人には、乗用車の所有など考えることすらできなかった。

状況が変化したのは1949年の中華人民共和国の成立、ならびに1950年6月の朝鮮戦争の勃発を受けてのことである。GHQは早急な占領政策の終結に向けた平和条約の締結と、日本の経済的自立のため、国内産業育成の必要性に迫られた。また朝鮮戦争の軍需物資調達のための、いわゆる朝鮮特需により、1956年（昭和31年）の経済白書で「もはや戦後ではない」という言葉に象徴される空前の好景気に日本は沸き、1960年（昭和35年）には当時の池田勇人内閣が「所得倍増計画」を発表するなど、日本の戦後復興は着実な歩みを進めていた。

そうした中、1954年10月に軽自動車の規格が改定され、ボディサイズは全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000、排気量は2サイクル、4サイクルともに360 cc以下と統一された[注 1]。この新規格に沿って開発された日本初の本格的な軽自動車として、1955年（昭和30年）10月には鈴木自動車工業（現・スズキ）がドイツのロイトを手本に「スズライトSF」を発売している。

1955年（昭和30年）5月18日、通商産業省（現・経済産業省）の「国民車育成要綱案（国民車構想）」が新聞等で報じられた[注 2]。この構想では、一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば、国がその製造と販売を支援するというものであった。要件は以下の通りである。

最高速度100 km/h以上であること。

乗車定員4名、または2名と100 kg以上の貨物が積めること。

60 km/hで平坦な道路を走行中の燃費が、30 km/L以上であること。

大がかりな修理をしなくても、10万 km以上走れること。

月産2,000台の場合、最終販売価格は1台25万円以下であること。

性能と価格から勘案されるエンジンの排気量は350 - 500 cc、車重は400 kg以下。

この計画に対し、国内各自動車メーカーからは実現不可能であると消極的な反応が多かったが、1956年（昭和31年）9月にはトヨタ自動車が空冷4ストローク2気筒700 cc、前輪駆動の「A1型[注 3]」計画を発表したり、小松製作所が国民車政策を発表したりする動きはあった。

当時、自動車市場への新規参入を狙ったスバル・1500（P-1）の発売断念から、1955年（昭和30年）から新たな軽自動車規格に沿って新型軽自動車の開発に取り組んでいた富士重工業（現・SUBARU）では、航空機製造で培った経験を取り入れ、1957年（昭和32年）2月に試作第1号車を完成。1958年（昭和33年）3月に「スバル360」として発表し、同年5月に発売した。

スバル360は、それまで各メーカーが実現不可能と冷遇していた通産省の「国民車構想」をほぼ満足させる内容で、軽乗用車の市場を確立させた。ただし、富士重工業の首脳陣および百瀬晋六麾下の開発スタッフの念頭にあったものとしては、シトロエン・2CVのスペック等を参考とした以下の要求の実現を図ったものであり、「国民車構想」に完全に沿って開発されたものではない。

定員は大人4名

車両本体価格35万円以下（実際の発売時は42.5万円）

当時未舗装路が多かった日本の主要道路において、60  km/hでの巡航が可能

生産台数を確保するため、三鷹工場（合併前の富士産業）で生産していたラビットスクーター用のエンジン生産ラインを転用する

簡易的な自動車ではなく、海外メーカーのノックダウン生産車や初代トヨタ・クラウンと比較して遜色のない「乗用車」であること

これに続き、1959年（昭和34年）9月には鈴木自動車工業も「スズライト」をモデルチェンジした「スズライトTL」を発売。1960年（昭和35年）には東洋工業（現・マツダ）が「R360クーペ」を、1962年（昭和37年）10月には新三菱重工業（現・三菱自動車工業）が「ミニカ」を、1966年（昭和41年）にはダイハツ工業が「フェロー」をそれぞれ発売し、軽自動車市場は一気に活況を呈することになった。