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出典検索?: "地下鉄等旅客車" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL（2014年4月）

地下鉄等旅客車（ちかてつとうりょかくしゃ）とは、主として地下式構造の鉄道に使用する旅客車及び長大なトンネル[1]を有する鉄道に使用する、国土交通省が定めた鉄道に関する技術上の基準を定める省令（以下技術基準省令と略）の解釈基準に定める火災対策を施工・製造した鉄道旅客車両群である。
現行の“技術基準省令の解釈基準”に示された火災対策

普通鉄道構造規則は2002年3月31日に施行された技術基準省令に統合されたため同日を以って廃止されている。技術基準省令は、従来の普通鉄道構造規則にみられる義務規定ではなくなり、昨今の規制緩和を反映した「性能規定」となっている。具体的には技術基準省令に基づいた「技術基準省令の解釈基準」と呼ばれる一種のマニュアルが存在している。これには法的拘束力がなく、同等以上の安全性が確保されていれば、必ずしも解釈基準によらない材料の使用・方法の採用も一応可能となっている。ただし、解釈基準に合致しないものの採用はいまだにかなりの労力がいるともいわれている。

現在新造されている鉄道車両のほとんどは、自主的に地下鉄等旅客車の規格に合致する形で製作されている。地下鉄等旅客車であっても路線の条件により前面貫通口の設置は必須ではないが、各社の乗入協定等に従って貫通口を設置するのがほとんどである。

解釈基準第8章-11には、「第75条（貫通口及び貫通路の構造）関係」として以下の基準が示されている（要旨）。

専ら1両で運転する旅客車（地下鉄等旅客車のうち建築限界と車両限界の基礎限界との間隔が側部において400 mm未満の区間を走行する車両及びサードレール式の区間を運転する車両を除く）

貫通口の必要数 : 0

貫通路の必要数 : 0


旅客車

貫通口の必要数 : 1

貫通路の必要数 : 1

貫通口および貫通路の有効幅 : 550 mm以上

貫通口および貫通路の有効高さ : 1800 mm以上


地下鉄等旅客車

貫通口の必要数 : 2

列車の最前部または最後部となる車両・専ら機関車に接続される車両・特別な措置を講じた車両 : 1

サードレール式の電車区間を運転する列車の最前部又は最後部となる車両 : 2

サードレール式の電車区間を専ら1両で運転する車両 : 1

建築限界と車両限界の基礎限界との間隔が側部において400 mm未満の区間を走行する車両 : 2

専ら1両で運転する車両 : 2

列車の最前部又は最後部となる車両 : 2



貫通路の必要数 : 2

列車の最前部または最後部となる車両・専ら機関車に接続される車両・特別な措置を講じた車両 : 1

サードレール式の電車区間を運転する列車の最前部又は最後部となる車両 : 1

サードレール式の電車区間を専ら1両で運転する車両 : 0

建築限界と車両限界の基礎限界との間隔が側部において400 mm未満の区間を走行する車両 : 2

専ら1両で運転する車両 : 0

列車の最前部又は最後部となる車両 : 1



貫通口および貫通路の有効幅 : 550 mm以上

貫通口および貫通路の有効高さ : 1800 mm以上


新幹線等（旅客車）

貫通口の必要数 : 2（運転室のある車両 : 1）

貫通路の必要数 : 2（運転室のある車両 : 1）

貫通口および貫通路の有効幅 : 550 mm以上

貫通口および貫通路の有効高さ : 1800 mm以上

解釈基準第8章-19には、「第83条（車両の火災対策）関係」として以下の基準が示されている（要旨）。
電線
アークを発生または発熱するおそれのある機器に近接または接続するものは極難燃性。その他は難燃性。
電気機器
アークを発生または発熱するおそれのある機器は床壁等から隔離。必要に応じその間に絶縁性かつ不燃性の防熱板を設ける。
内燃機関を有する車両
機関は床壁等から隔離、必要に応じてその間に不燃性の防熱板を設ける。内燃機関を有する車両は排気管の煙突部分と車体の間の断熱強化を図る。

（以下は旅客車のみ）
屋根
金属製又は金属と同等以上の不燃性。地下鉄等旅客車及び新幹線旅客車は不燃性。
屋根上面
難燃性の絶縁材料で覆われていること（架空電車線（特高圧の電車線を除く。）区間を走行する車両に限る。）
屋根上面に取り付けられた機器及び金具類
取付部が車体に対して絶縁され、又は表面が難燃性の絶縁材料により覆われていること（架空電車線（特高圧の電車線を除く。）区間を走行する車両に限る。）
客室天井外板（妻部以外）・内張り
不燃性または表面が不燃性の材料で覆われたもの、地下鉄等旅客車及び新幹線旅客車は不燃性。表面の塗装は不燃性。
客室外板（妻部）
難燃性、地下鉄等旅客車及び新幹線旅客車は不燃性。表面の塗装は不燃性。
床の上敷物
難燃性。
床上敷物下の詰め物
地下鉄等旅客車及び新幹線旅客車は極難燃性。
断熱材及び防音材
地下鉄等旅客車及び新幹線旅客車は不燃性。
床
煙及び炎が通過するおそれの少ない構造。
床板
地下鉄等旅客車及び新幹線旅客車は金属製又は金属と同等以上の不燃性
床下面
不燃性又は表面が金属で覆われたもの。地下鉄等旅客車及び新幹線旅客車は不燃性又は表面が金属で覆われたもの、かつ表面の塗装は不燃性。
床下の機器箱
地下鉄等旅客車及び新幹線旅客車は難燃性。
座席表地・詰め物
難燃性。下方に電熱器を設けている場合は発熱体と座席の間に不燃性の防熱板を設ける。
日よけ・ほろ
難燃性。
大邱地下鉄放火事件以後の動き

2003年に韓国大邱市で起きた大邱地下鉄放火事件の様な車内に引火性の高い物質を持ち込み故意に放火された火災など急激で広範囲に発生・引火した地下鉄火災に鑑み、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」を2004年12月27日付で改正している。

車両関係での主立った変更は以下の通り。

客室天井材の耐燃焼性及び耐溶融滴下性を確保するため、コーン型ヒータによる燃焼試験及び耐溶融滴下性の判定を追加。

放射熱に対する耐燃焼性を有し、かつ、耐溶融滴下性がある表面の塗装には不燃性の材料を使用。天井材のほか客室上部に設備されている空調吹き出し口等の主要な設備を含む。


列車の防火区画化

連結車両の客車間に通常時閉じる構造の貫通扉等を設置


消火器の所在場所を乗客に見やすいように表示

消火器本体が乗客から見えやすい所へ備えられている場合は除く

このため、従来FRP製だった天井部材・空調吹き出し口がアルミ塗装板に変更となったり、省略されていた車両間の仕切り戸が復活するなどの設計変更の動きがみられる。
電車の火災事故対策の移り変わり

日本において、最初に火災事故対策を強く意識した車両は、1927年、東京地下鉄道（現・東京地下鉄銀座線）に、開業と共に導入された1000形電車である[2]。まだ木造車両が現役で幅広く活躍していた時期に、「地下鉄で最も恐れなければならないのは火災である。日本は地震国であり、したがって火災事故は起こるものと考慮されてしかるべきである。そのために、地下鉄に導入する車両は燃えない全金属製車両でなければならない。」という考え方から[2]、車体が全鋼製であるだけではなく、内装も金属を多用し可燃物を可能な限り使用しない設計とした[2]。この車両が現在にも至る、日本の全地下鉄車両の不燃性を考慮するうえでの最初の雛形になった。

1951年4月24日に発生した桜木町事故は、停電時にドアの開閉操作ができないこと、貫通扉が内開戸式で、脱出を試みる旅客の圧力で開扉出来なかったこと、三段式窓の中段が固定されていて脱出に困難を極めたこと、戦時設計で塗料を含め可燃性の材料を多く使用していたことなどの要因が重なり[3]、死者106名、負傷者93名の大惨事となった。これに伴い事故の引き金となった63系の改修工事が、日本における本格的な鉄道車両の火災対策といってよい。このため、以下の改修工事が行われた。

貫通路の設置と、内開式貫通扉の撤去

車内警報ブザーの新設

乗客が非常時に扱えるドアコックの新設

絶縁強化・防火塗料の塗布

三段窓中段の可動・上昇式化

その後、木材を使用しない全金属製車体が1950年代後半から実用化されることとなった。

1956年5月7日に発生した南海高野線での火災事故を受け、運輸省（当時）が火災事故対策に乗り出し同年6月15日付けで電車の火災事故対策について（鉄運第39号）を通達し、さらに同年8月の近鉄高安工場での燃焼実験を受け、1957年1月25日付で電車の火災事故対策に関する処理方について（鉄運第5号）を通達した。