国鉄EF64形電気機関車
EF64 1019
基本情報
運用者日本国有鉄道
東日本旅客鉄道
東海旅客鉄道
西日本旅客鉄道
日本貨物鉄道
製造所東京芝浦電気（基本番台のみ）
川崎電機製造・川崎車輛（基本番台のみ）→富士電機・川崎重工業
東洋電機製造・汽車製造（基本番台のみ）
東洋電機製造・川崎重工業
製造年1964年 - 1982年
製造数132両
主要諸元
軸配置Bo-Bo-Bo
軌間1,067mm
電気方式直流1,500V
（架空電車線方式）
全長17,900mm *1
18,600mm*2
全幅2,800mm*1
2,900mm*2
全高3,959mm*1
4,062mm*2
運転整備重量96.0t
台車DT120A形（両端）DT121A形（中間）*1
DT138A形（両端）DT139A形（中間）*2
動力伝達方式1段歯車減速吊り掛け式
主電動機直流直巻電動機
MT52（MT52A・MT52B）形×6基
歯車比18:69=1:3.83
制御方式抵抗制御・3段組合せ・弱め界磁
（バーニア制御付）
制御装置自動進段電動カム軸制御
制動装置EL14AS形自動空気ブレーキ
抑速発電ブレーキ
保安装置ATS-S（新製時）
最高速度100km/h
設計最高速度115km/h
定格速度45.0 km/h（1時間定格・全界磁）
定格出力2,550kW
定格引張力20,350kgf
備考*1：基本番台
*2：1000番台
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国鉄EF64形電気機関車（こくてつEF64がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1964年（昭和39年）に開発した、勾配線区用向け直流電気機関車である。
概要

1960年（昭和35年）に国鉄の大型電気機関車としては最初の近代化形であるEF60が完成して以後、本線の列車牽引用としては東海道・山陽本線向けのEF61と信越本線用のEF62・EF63が開発されていた。

EF60・EF61は平坦路線牽引用、またEF62は信越本線横川 - 軽井沢間の国鉄最急勾配に対応した本務機、EF63は碓氷峠用補助機関車（補機）という特殊設計となっており、他の一般勾配路線では、EF62・EF63が備える急勾配用の装置は必要としなかった。

しかし一方で、奥羽本線の板谷峠（1949年(昭和24年)に直流電化、1968年(昭和43年)に交流化し当形式は撤退）越え[注 1]区間や、中央本線[注 2]など、20‰ - 33‰程度の中勾配区間に対応する発電ブレーキ搭載の新型F級電気機関車が必要とされる直流電化路線も多く、これに対応するために開発され1964年（昭和39年）に登場したのが本形式である。

1964年（昭和39年）から1976年（昭和51年）の間に、基本番台（EF64 1 - 79）79両、1980年（昭和55年）から1982年（昭和57年）の間に大幅な設計変更を行った1000番台（EF64 1001 - 1053）53両の計132両が製造された。
構造

共通事項のみ記す。
車体

重連運転を行うことからEF62・EF63との同様の前面貫通形となっているが、前面窓部分の傾斜をなくしているためEF62・EF63とは若干印象の異なる前面形状となった。

また本形式では車体塗装をぶどう色2号ではなく、青15号に前面下半部のみクリーム1号の新塗装としている。従来は寝台特急牽引用のEF60 500のみが青色とクリーム色のツートンカラーであったが、本形式以降、直流新形電気機関車はすべてこの塗装が採用[注 3]されることとなった。
搭載機器

EF62形をベースに、軸配置を2軸ボギー3台車の一般的な配置「Bo-Bo-Bo」に戻し、併せて歯車比をEF62形の16:71=1:4.44から高速性能をやや重視した18:69=1:3.83に変更した。

制御方式は、直列・直並列・並列の3段組み合わせ制御である[1]。制御装置として、電動カム軸式抵抗制御器（CS22）、電動カム軸式転換・バーニア制御器（CS23）、電動カム軸式界磁制御器（CS24）を搭載する[1]。勾配区間での空転・滑走対策としてはEF62形を基にした主回路の橋絡渡り接続、ノッチ細分化や軸重補償が採用された[2]。

主電動機は設計当時国鉄電気機関車で標準的に採用されていた直流直巻整流子電動機のMT52（端子電圧750V時1時間定格定格出力425kW）を6基搭載する。総定格出力は2,550kWである。

重連運転を想定し、重連総括制御装置と正面貫通扉を備え、また下り坂での安全対策のため発電ブレーキを搭載する。発電ブレーキが速やかに立ち上がるよう、本形式の逆転器は界磁電流の向きを変える界磁転換方式[注 4]ではなく、電機子電流の向きを変えるという電機子転換方式を採用した。発電ブレーキはあくまで66.7‰での運用を前提としたEF62形に対し、25‰ - 35‰前後の勾配で運用することを基本に編成重量に応じた均衡速度を選択できるものとなり、EF62・EF63で採用した発電ブレーキ時のバーニア制御等、急勾配対策の特殊装備は省略されている[2]。

客車に使用するため電気暖房装置（EG）[注 5]を搭載した車両と、未搭載の貨車専用機が存在する。
番台別概説
0番台.mw-parser-output .thumbinner{display:flex;flex-direction:column}.mw-parser-output .trow{display:flex;flex-direction:row;clear:left;flex-wrap:wrap;width:100%;box-sizing:border-box}.mw-parser-output .tsingle{margin:1px;float:left}.mw-parser-output .theader{clear:both;font-weight:bold;text-align:center;align-self:center;background-color:transparent;width:100%}.mw-parser-output .thumbcaption{background-color:transparent}.mw-parser-output .text-align-left{text-align:left}.mw-parser-output .text-align-right{text-align:right}.mw-parser-output .text-align-center{text-align:center}@media all and (max-width:720px){.mw-parser-output .thumbinner{width:100%!important;box-sizing:border-box;max-width:none!important;align-items:center}.mw-parser-output .trow{justify-content:center}.mw-parser-output .tsingle{float:none!important;max-width:100%!important;box-sizing:border-box;align-items:center}.mw-parser-output .trow>.thumbcaption{text-align:center}}DT120（両端台車）DT121（中間台車）

勾配線用で発電ブレーキを常用する設計であることから、抵抗器の放熱を効率よく行うため、車体側面のエアフィルタ部の開口面積を大きく設計してあるのが特徴である。79両が製造された。

台車は、同じ軸配置B-B-BかつMT52系電動機搭載のEF70用をベースとした、DT120A（両端台車）およびDT121A（中間台車）を装着する[3]。

制御器用電源として、MH81B-DM44B二相交流式電動発電機を搭載する。交流60Hz、5kVAの容量を備え、交流24V、交流50V、交流100Vのほか、整流器を介して直流100Vを供給する。加えて、EG搭載機にはMH107A-DM69A電動発電機を搭載する。

空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、架線からの直流1,500Vを電源としたシロッコファン式のMH92B-C3000を1基搭載する。

冷却用の電動送風機は架線からの直流1,500Vを電源とし、主電動機用としてMH91I-FK102を2基、主抵抗器用としてMH110-FK77を6基搭載する[4]。

また、当初の投入区間が豪雪地帯である板谷峠であったことから、EF16を参考に寒冷地対策も重視され汽笛はAW2形とAW5形の2種類を装備、台車の砂撒き管には凍結対策のヒーターを備えたほか[2]、運転室前面窓上にはツララ切り、窓周囲には防護柵（プロテクター）取り付け用のボルトが備えられた[注 6]。