国鉄DT32形台車（こくてつDT32がただいしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した鉄道車両用台車の一形式である。 国鉄新性能電車向け第一世代量産空気ばね台車であるDT23・DT24系の改良後継機種として、特急形電車および急行形電車向け動力台車である本形式と、基本設計を同じくする付随台車のTR69が設計された。 これらは1962年（昭和37年）より製造が開始された451系・471系交直流急行形電車で初採用され、この時期以降に新製された、185系直流特急形電車までの特急・急行形電車の内、特殊仕様の381系直流特急形電車と781系交流特急形電車を除く各系列の電動車に、細部の改良を重ねつつ20年以上にわたって採用された。また、117系直流近郊形電車0番台車や417系交直流近郊形電車にも採用されている。 国鉄電車用量産台車としては初のインダイレクトマウント空気ばね台車である。 電気式気動車用のDT18より採用が始まり、釣り掛け駆動の旧性能電車用台車であるDT20で確立された設計手法を踏襲する。 通常の圧延鋼板をプレス成型した部品を溶接して組み立て、左右の側枠とそれらを連結する2本のトランサム（横梁）を一体化して梯子状とした、軽量にして充分な強度のモノコック構造台車枠を構成する。 軸距はDT21・DT23・DT24などと同じ2,100 mmである。 側枠そのものの基本設計はDT21以降の国鉄電車用台車で標準となっていたものを踏襲しているが、枕ばねの方式変更により中央部を下げて弓形とする必要が生じたため、新規に設計されている。また、DT23では軽量化を目的として過度に薄い板材を当初用い[1]、さらに側枠そのものに軽量孔（軽め孔）を設けるなどしていたが、高速かつ長距離の特急運用で酷使された結果、短期間で台車枠亀裂等の問題を引き起こして台車枠の交換を強いられた[2]ことに対する反省から本形式では軽量孔は設けられず、部材厚なども通常の値とされている[3]。 しかしながら、最高速度の向上や使用条件の変化など、走行条件の変化により台車枠の各部に亀裂が発生することとなり、途中で側梁、横梁の板厚を9 mmから12 mmに強化した。稼働中の板厚9 mm台車枠の多くは途中で板厚12 mmに強化した台車枠に交換された。 DT21以来の軸箱左右に突き出す翼形の金具を取り付け、それぞれにコイルばねを乗せて側枠からの荷重を支えるウィングばね式軸箱支持機構を採用する。 この方式は軸箱の上下動の案内にペデスタルと呼ばれる摺動面を持つガイドレールを必要とし、短周期で適切な保守を行わない場合、摺動面の摩耗で隙間が生じて高速走行時に車軸の1軸蛇行動を誘発しやすくなる、という問題を抱えている。しかし、その反面構造が単純で、しかも各社の特許に依存しない設計であるため、その製造コストが低廉となるというメリットがあり、保守上も既存のインフラで対応が可能である点で有利であった。 また、本形式では前世代の特急・急行形電車用空気ばね台車であったDT23・DT24にはなかったオイルダンパを各軸箱に1基ずつ付加することで軸箱の鋭敏な上下動を抑止し、高速運転時の走行特性の改善を図っている。 ベローズ式あるいはダイアフラム式空気ばねによる、インダイレクトマウント式の枕ばね装置を備える。 インダイレクトマウント式は空気ばね台車の開発過程で考案された、軽量化のために揺れ枕機構を省略した枕ばね支持方式の一つである。 この方式では車体の荷重は心皿 → 枕梁 → 枕ばね → 側枠 → 軸箱支持装置の順に伝達され、牽引力は心皿 → 枕梁 → ボルスタアンカー → 側枠 → 軸箱支持装置の順に伝達される。 このうち、枕梁直上にあって車体と台車の回転軸の軸受を担当する心皿については、直径を大きくとって大型化し、また軸受側の形状を工夫して摺動面積を拡大することで台車の回転を抑制、直進安定性を高め、台車の2次蛇行動発生を抑止する、大径心皿構造となっている。 この構造は1959年（昭和34年）の川崎車輌OK-22・東急車輛製造TS-313（京浜急行電鉄デハ1000形電車 (初代)）および1960年（昭和35年）の川崎車輌OK-23・OK-24（山陽電気鉄道2000系電車）といくつかの私鉄向け台車などで既に採用例があった。
概説
構造DT32/TR69系台車の概略図（ブレーキ等は省略）
a-台車枠 / b-車輪 / c-枕ばり / d-枕ばね装置 / e-ボルスタアンカー / f-軸箱 / g-軸ばね装置 / h-軸ダンパ
台車枠
軸箱支持機構ウィングばねとペデスタルの動き（図中、ダンパは省略）
枕ばね支持機構
