この記事には参考文献や外部リンクの一覧が含まれていますが、脚注による参照が不十分であるため、情報源が依然不明確です。適切な位置に脚注を追加して、記事の信頼性向上にご協力ください。（2021年8月）
C55形蒸気機関車
保存中のC55 1（梅小路蒸気機関車館、2006年）
基本情報
運用者鉄道省 → 日本国有鉄道
製造所川崎車輛、汽車製造、三菱重工業、日立製作所
製造年1935年 - 1937年
製造数62両
引退1975年
愛称シゴゴ
主要諸元
軸配置2C1
軌間1,067 mm
全長20,280 mm
全高3,945 mm
機関車重量66.04 t
総重量113.04 t
動輪径1,750 mm
軸重13.62 t（第3動輪）
シリンダ数単式2気筒
シリンダ
（直径×行程）510 mm × 660 mm
弁装置ワルシャート式
ボイラー圧力14 kg/cm2 (1.373 MPa; 199.1 psi)
大煙管
（直径×長さ×数）140 mm×5,500 mm×18本
小煙管
（直径×長さ×数）57 mm×5,500 mm×84本
火格子面積2.53 m2
全伝熱面積168.8 m2
過熱伝熱面積41.4 m2
煙管蒸発伝熱面積115.0 m2
火室蒸発伝熱面積11.4 m2
燃料石炭
制動装置自動空気ブレーキ
最高速度100 km/h
最大出力1,211 PS
定格出力1,040 PS
シリンダ引張力11,680 kg
粘着引張力10,180 kg
テンプレートを表示
C55形蒸気機関車（C55がたじょうきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計した亜幹線旅客列車用中型テンダー式蒸気機関車の一つである。愛称はシゴゴ。 1930年代に入ると、亜幹線の旅客輸送力強化を目的として、丙線規格の路線に入線可能なC51形の後継機種の製造が計画された。しかし、最初に設計されたC54形（1931年〈昭和6年〉）は、ボイラー圧力の高圧化と過度の軽量化に起因し空転を頻発するなど、乗務員からの不評が殺到し、わずか17両で生産が打ち切られていた。 そこで、丙線規格の各線で不足する旅客列車用機関車を補うべく設計されたのが本形式である。本形式は、C54形の失敗を教訓としつつ棒台枠を採用するなど、より新しい技術を取り入れたものであった。 本形式は内地向けには1935年（昭和10年）に製造が開始され、3次に分けて合計62両が製造された。 C55 63以降も一部設計変更の上で本形式が増備される計画であったが、当該設計変更が多岐に渡ったことから、C55 63に相当するもの以降には、C57形という新形式が付与された。 本形式は、川崎車輛、汽車製造会社、三菱重工業、日立製作所の4社により、1935年（昭和10年）から1937年（昭和12年）までの間に62両が製造された。上述のように63両目以降C57形の新形式が与えられることとなり、C55形としての新造は62両で打ち切られた。 製造年ごとの番号および両数は、次のとおりである。 製造会社別の番号と両数は次のとおりである。 本形式の基本構造は、代替・増備対象であるC51形やC54形の基本構成を踏襲している。 このため、3缶胴構成の缶胴部と1軸従台車で支持される広火室 ただし、ボイラーについては強力な自動空気ブレーキの採用の結果、下り勾配走行中に急ブレーキをかけた際に水面傾斜が原因で蒸気ドーム内に湯が入り込むというトラブルが発生したことから、C51形やC54形では第1缶胴部に置かれていた蒸気ドームの設置位置が変更され、本形式では第2缶胴部に置かれるようになった。また、これにあわせて従来は第二缶胴部中央上に置かれていた砂箱が本形式では蒸気ドーム直前へ移設され、両者が一体のカバーで覆われた[注 1]。本形式の外観は、電気溶接技術の進歩を受けて溶接工法の採用部位を大幅に拡大し、リベットを減少させるとともに多くの部分に直線基調のディテールを採ったことと併せて、古典的なC51形に比して格段にモダナイズされた。 本形式のボイラー圧力やシリンダ寸法などはC54形のそれをそのまま踏襲しており、各動軸の軸重を丙線規格の許容する範囲内で増大させることで粘着性能を改善し、空転対策としている。C55形の動輪部分 本形式の動輪はC51形やC54形と同様に直径1,750 mmのスポーク動輪であるが、それらの形式で動輪強度の不足に起因するスポーク割損やタイヤ部変形が多発して問題となっていた[注 2]ことから、本形式では新設計の補強付きスポーク動輪が採用された。 鋳鋼製の動輪輪心部、特にスポークのリム部分には、同時代のドイツ国鉄制式機で採用されていたのと同様の、俗に「水かき」と呼ばれる補強部分が形成されており、この機関車の外観上の大きな特徴の1つとなっている。この「水かき」付きスポーク動輪は変形・スポーク折損などの問題が殆ど発生せずこれらの問題の対策として大きな効果があった。 だが、直後に設計されたD51形・C57形からはアメリカ流のボックス型動輪を採用することとなり、本形式は日本の本線用大型蒸気機関車としては最後のスポーク動輪採用形式となった。 前述のとおり、本形式はD50形・C53形・C50形で既に採用されていた肉厚圧延鋼板による棒台枠を採用している。このため、板台枠を採用していたC51形やC54形とは異なり台枠側面に大きな肉抜き穴が開口されており、前述のスポーク車輪の採用もあって、動輪のスポークと台枠越しに反対側が透けて見えるという、繊細さや軽快感の強い外観となっているのが特徴である。 本形式は、大別して1次形・2次形・3次形の3種に分けられる。 なお、1次形内でも逆転棒の構造が曲がっている（C54と同じ）ものと直線のもの（2次形以後[注 3]やC57に受け継がれたタイプ）があり、前者が1 - 11号機、後者が12号機以後となっている[1]。 2次形は、後述のように流線形の覆いを装着して製造された。2次車が製造された当時、主要幹線の各機関区などでは20 m形以上の大型転車台が設置されていたが、地方の亜幹線では旧規格の60フィート (18 m) 形転車台が多用されていたため、2次形以降ではこうした配置線区の事情に配慮して炭水車のボギー台車心皿中心間隔および炭水車と機関車の連結面間隔を短縮することで全長を240 mm短縮、これにより1次車では転向作業が難しかった60フィート形転車台でも容易に転向可能としている。
誕生の背景
製造
1935年（1次形）: 1 - 19（19両）
1936年（2次形）: 20 - 40（21両）
1937年（3次形）: 41 - 62（22両）
川崎車輛（39両）
C55 1 - 3（製造番号1538 - 1540）
C55 10 - 18（製造番号1541・1550・1576 - 1578・1584 - 1587）
C55 21 - 33（製造番号1628 - 1640）
C55 41 - 48（製造番号1754 - 1761）
C55 55 - 60（製造番号1763 - 1768）
汽車製造（11両）
C55 4 - 7（製造番号1281 - 1284）
C55 20（製造番号1336）
C55 49 - 52（製造番号1457 - 1460）
C55 61・62（製造番号1461・1462）
日立製作所（10両）
C55 8・9（製造番号620・621）
C55 19（製造番号687）
C55 34 - 40（製造番号709 - 715）
三菱重工業（2両）
C55 53・54（製造番号200・201）
構造
