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155系・159系電車（155けい・159けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・開発した修学旅行列車（修学旅行のための団体専用列車）用の電車。
概要

両系列とも、1940年代末期のいわゆるベビーブーム世代が中学生となり、東海道本線を通過する修学旅行客の輸送需要が激増したことから、その効率的輸送のために特別に開発された車両である。性能は、1958年に登場した準急列車用の153系電車に準じており、関連性が強いことから同項で一括記述する。
製造までの経緯

第二次世界大戦終戦直後の数年間に、日本ではベビーブームが起こり人口が急激に増加した。1950年代後半に入るとこの世代が中学校に入学し、修学旅行の時期を迎えた。

当時の中学校の修学旅行は、関東地域からは京都・奈良方面が、また関西地域からは関東方面がそれぞれ一般的な行先となっていた。当時は航空運賃が非常に高額[注釈 1]で一般の交通手段としては想定外、新幹線や高速道路[注釈 2]も存在せず、国道1号線も未改良区間・未舗装区間があったため[注釈 3]、一般庶民が利用することのできる東京 - 大阪間の実用的な交通機関は、実質的に東海道本線・夜行利用を考慮しても東海道本線及び中央本線・関西本線に限られていた。

ベビーブーム世代の中学生を対象とした修学旅行が実施されるようになると、生徒数が一学年700名程度の学校が多かったことから、通常の定期列車には収容できずに団体専用列車が仕立てられることになった。

当時、長距離列車はまだ機関車牽引の客車列車が主力の時代で、修学旅行列車についても専用客車列車が編成されたが当時の国鉄は慢性的な輸送力不足の状態であり、車両確保に苦慮することになった。

専用列車の運転のために全国各地から予備車をかき集めた結果、オハ31形など、昭和初期に作られた老朽車両や、オハ61形など背ずりが板張りの、普通列車用車両も混用された。したがって修学旅行の生徒たちは、乗り心地の悪い車両での苦しい長旅を強いられることも珍しくなかった。

また当時の客車列車の客用扉は自動ドアではなく、自動施錠もできなかった。このため、走行中に不注意や悪ふざけで生徒がデッキから転落する事故や、通過列車待避のため停車した駅で生徒が勝手に降車し[注釈 4]、ホームに取り残されてしまうこともあり生徒の行動管理は修学旅行に随行する教職員にとっては悩ましい問題であった。

修学旅行対象者となる児童・生徒が増加しつつある状況下、当時の東海道本線の限られた線路容量の中で、安全な修学旅行輸送を実現することは、国鉄にとっても重要課題の一つとなっていた。

そこで国鉄は1958年6月、山陽本線姫路電化用に製造された80系電車を、品川 - 京都間の修学旅行用臨時列車に投入した。80系電車は、長距離乗車にはやや難[注釈 5]があったものの、自動ドア装備[注釈 6]のため、生徒の転落事故や行方不明騒動が防げる利点があった。しかもこの電車列車は、当時の急行列車並みの高速で運行され、所要時間短縮をも実現した。

この実績に基づき、当時の学校関係者によって構成された東京都修学旅行委員会は、国鉄に「専用電車の開発」を提案・要望した。国鉄もその実現には前向きであったが、修学旅行に限らず旅客輸送需要全体が急激に増大していた時代であり、要請に応じるための車両製造資金調達が困難であった。

そこで窮余の一策として、駅や路線整備のために1954年から国鉄が発行し、地方公共団体が引き受けていた鉄道債券の一種、「特別鉄道債券」（利用債）で資金調達することになり、三菱銀行（現・三菱UFJ銀行）と日本交通公社（現・JTB）が利用債を引き受けた[注釈 7]。東京での動向を伝え聞いた関西地区でも大阪市・京都市・神戸市の中学校修学旅行協議会で債券による資金調達を決定した。

このような経緯を経て、日本はもとより世界的に見ても前代未聞の「修学旅行専用設計」電車が開発された。設計・開発・製造・資金調達などに携わった人々の多くが、自身も修学旅行に赴く年齢の子供たちを抱える父兄世代であったことが、このユニークな電車の開発実現における大きな助力となった。
155系155系

1959年の製造当初は82系電車と称したが、同年6月の車両称号規程改正により155系に改称された。使用された列車名から「ひので形電車」とも呼ばれる。以後、1961年・1964年 - 1965年にわたって、48両が製造された。知名度、運用期間、車内設備の独自性等、修学旅行用車両を代表する系列である。
構造

既に実績のある153系の基本メカニズムを踏襲しながらも、限られた予算に応じたコストダウン対策を施しつつ、同時に修学旅行輸送に最適化された設計を行ったものである。
主要機器

電装・制御系は153系のシステムと同一仕様で、CS12形電動カム軸多段制御器で2両分8個のMT46形主電動機（出力100 kW）を制御する1C8M形MM'ユニット方式、ブレーキシステムにSELD形（電空併用電磁直通ブレーキ）を装備する。

歯車比4.21・営業運転時最高速度110 km/h・設計最高速度130 km/hという設定は153系と同一であり、それとの混結も可能で実際にそうしていたことは何度もあった。

ただし、台車は153系に使用された空気ばね式のDT24・TR59ではなく、コストダウンのため通勤形電車並みの金属ばね台車とされ、電動車はDT21A・付随車はディスクブレーキ装備のTR62とした。
車体

前面はベースとなった153系に多くを準拠、パノラミックウインドウと正面貫通スタイルのいわゆる「東海形」として、デッキ付き片側2扉、2段式ユニット側窓なども153系と共通だが屋根は浅く低いフラットな形状である。

修学旅行シーズン以外の臨時列車投入時に狭小建築限界トンネルが介在する中央東線に入線する可能性に備えたもので、パンタグラフの折り畳み高さを低くする目的があった。後年に同じような目的で製造された新性能電車や一部旧形電車の800番台区分[注釈 8]ではパンタグラフ取付部分のみ低屋根構造とするが、本系列では全車両を低屋根[注釈 9]とし、全体的なデザインの統一を図っている。

通風器は80系や153系のような押込形でなく通勤形電車用の構造簡略な円筒形のグローブ形[注釈 10]とし、153系で装備された運転台正面下部の排障器（スカート）も省略されている[注釈 11]。これらの変更により若干ながら鋼材使用量も減って軽量化された。

修学旅行列車は途中客扱いをしないため乗降頻度が低く、乗降の迅速性を図る必要が特にないこと、153系とは異なり間合い運用での普通列車への使用も行わないことから、扉幅を狭めて車内スペース捻出を図ることにした。客用扉は当初、更に座席定員を増やせることから片側1か所として、20系客車と同様の戸袋が不要となる折戸式の採用も検討されたが、修学旅行列車以外への使用を考慮して従来の電車同様片側2扉の引戸式となった。しかし153系の1,000 mm幅に比して特急形並の700 mm幅に狭められ、戸袋部の固定窓も廃された。

車体塗色は警告色としての役目もあるが、子どもたちに明るい印象を与えようとしてライトスカーレット（朱色3号）とレモンイエロー（黄1号）[注釈 12]の2色塗装が採用された。いわゆる「修学旅行色[注釈 13]」で、塗り分け方も153系とは異なり、前面下部の塗り分け線を斜めにして貫通扉や前照灯にかからないようになっている。
車内

電車の用途にふさわしく他例のない非常にユニークなもので、国鉄技術者が学校や生徒の意見も取り入れながら工夫を凝らしてまとめ上げた秀逸な内容である。

定員確保は至上命令であり、1両あたり100名の座席定員を輸送上要求されたことから、与えられた条件を最大限に生かして定員増加を図っている[注釈 14]。153系以降の新系列電車は、在来客車や80系電車に比べて車幅が最大10 cm拡大されており、また修学旅行列車は途中乗降の頻度も少ない。そこで当時の中学生の体格も考慮し、通路幅を標準よりも削り、片側の座席の横幅を広げて3人掛けとした。これによって通常の横4列から1列増えた5列の座席が得られた。このため車内の大部分で通路は車体中心線からずれた配置となっている。

一人あたりの座席幅は少々窮屈にはなったが、前後ピッチは153系同等であり、さらに全席側面に定員分のヘッドレストを設置し、仮眠時への配慮がなされた。これは、同時期の10系客車やキハ55系気動車などの例と同様のビニール張りでクッション性を備えたもので、153系では未装備である。加えて全ボックス席に脱着式の大型テーブルが設置され[注釈 15]、学習や食事などの便を図っている。通路側には傘立ても設置された。

なお、貫通扉は車体中心線の設置であるので、客室端部の一列だけは両側とも2人がけの座席である。このボックスは急病者用の簡易ベッドとして使えるよう、ボックス間をクッションで埋められる構造を採用。その際には天井の照明を遮光板で隠せる配慮がなされた。

荷物棚は、通常の車両では窓際に沿った窓上部分に連続して設置されるが、本系列では土産などで荷物が多くなるという事情に配慮し、各座席上を枕木方向に荷棚を設置して広いラゲッジスペースを確保した[注釈 16]。

空調は、特急電車や優等寝台車・食堂車の一部を除いて非冷房標準の時代であったため、153系同様に扇風機を設置した。しかし座席定員が増えたことから、扇風機台数は153系に比べ多めに装備された[注釈 17]。蛍光灯は枕木方向に設置し、夜行運転時は蛍光灯を消灯し通路上に設置した白熱灯による照明としている[注釈 18]。

洗面台は利用度の高さを配慮し2人が並んで使える設計とされ、捻出スペースを利用して、水筒への水汲みにも使える飲料水タンクも設けられた[注釈 19]。ごみ箱も、弁当殻などが多く出ることを考慮し大型のものを設置している。トイレは、利用の多さに対応するため通常の和式トイレのほか、男子用小便所を設置している[注釈 20]。

乗務員室助士席側にはテープレコーダーが設置され、引率教諭による車内放送の便を図った。これらに加えて制御車のクハ155形には客室内にスピードメーター[注釈 21]と電池式時計も設置した。このほか運転室側出入口助士席の後ろに跳ね上げ式の補助椅子が2脚設けられている。

これら数々のサービスに加え、乗車した生徒に乗車中の車内清掃を励行させる「教育的配慮」の見地から、清掃用の箒と塵取りまで備え付けられた。アイデアと配慮に富んだ随所の設計の卓抜さは、完成車を視察した父母や教諭陣からも高く評価された。
形式
クハ155形（※クハ89形）
3等制御車(Tc)で本系列唯一の先頭車。定員94名。基本的な構造はクハ153形に準じているため、密着連結器の両側に制御用KE57A形ジャンパ連結器2基を備え、奇数（東海道本線基準で東京側）・偶数（同じく神戸側）向の区別なく使用できる両渡り構造である点も同様である。1 - 8が89001 - 89008の旧車両番号で落成。
モハ155形（※モハ82形奇数車）

モハ154形（※モハ82形偶数車）
ユニットを組む3等電動車。定員104名。モハ155形(M)がモハ153形、モハ154形(M')がモハ152形に準じており、モハ155形は主制御器や主抵抗器などを、モハ154形にはパンタグラフや電動空気圧縮機（CP）を搭載し、5kVAの電動発電機(MG、MH81-DM44)を両形式に設置している点も153系同様である。ただし、モハ154形のパンタグラフ搭載位置が扇風機および通風器設置位置の関係上、台車中心線上にない点はモハ152形と異なる。両形式とも1 - 6が82001 - 82012の旧車両番号で落成。
サハ155形（※サハ88形）
モハ155形と同一車体を持つ3等付随車(T)。定員104名。運用面の見地から二次車以降での製造は制御車、電動車のみとされたために4両のみの製造で終わった。1 - 4の全車とも88001 - 88004の旧車両番号で落成。
製造区分における変更点

本形式は4ロット合計48両にて製造が終了しているが、範をとった153系はじめ、同時期製造の急行形および近郊形電車各形式における設計変更点などを反映し、各ロット毎に製造時から変化が生じている。外観上の主な変更点などは下記の通り。
一次車(1959年製造・昭和33年度利用債発注車)

「ひので」「きぼう」運転開始による新製車。全車とも前記の通り旧形式番号にて落成している。

クハ155-1 - 8

モハ155-1 - 6

モハ154-1 - 6

サハ155-1 - 4

二次車(1961年製造・昭和36年度利用債発注車)

「ひので」「きぼう」完全12両化運転用増備車。当ロットから外部塗装の黄色部分を黄1号から黄5号に変更した。また、行先標・愛称札・種別札・号車札差しの設置高さを159系と同様の高い位置へ変更している。クハ155形では運転席の側窓上に水切りを追加。以降製造の電動車については妻面に主電動機冷却風取入れ用ダクトを追加したため、2位側の妻面窓が廃止された。

クハ155-9 - 12

モハ155-7 - 8

モハ154-7 - 8

三次車(1964年製造・昭和38年度第二次債務発注車)