国鉄14系客車（こくてつ14けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1971年（昭和46年）より設計・製造した客車の形式。
概要「富士」で使用された14系15形14系・24系の多くの車両に使用されているTR217C形台車

客車の冷暖房用などのサービス電源を、床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を初めて採用した12系客車をベースとし、同じく分散電源方式を踏襲しつつ、特急列車での使用を前提とした車内設備に変更した客車が本系列である。昼行特急列車や座席夜行列車に使用する座席車と寝台特急列車に使用する寝台車があり、さらに寝台車は製造時期や仕様の違いにより14形と15形に分かれているが、いずれもサービス電源等の仕様は基本的に同一で、混用可能である[注 1][1]。

第15回（1972年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞[2]。
寝台車.mw-parser-output .side-box{margin:4px 0;box-sizing:border-box;border:1px solid #aaa;font-size:88%;line-height:1.25em;background-color:#f9f9f9;display:flow-root}.mw-parser-output .side-box-abovebelow,.mw-parser-output .side-box-text{padding:0.25em 0.9em}.mw-parser-output .side-box-image{padding:2px 0 2px 0.9em;text-align:center}.mw-parser-output .side-box-imageright{padding:2px 0.9em 2px 0;text-align:center}@media(min-width:500px){.mw-parser-output .side-box-flex{display:flex;align-items:center}.mw-parser-output .side-box-text{flex:1}}@media(min-width:720px){.mw-parser-output .side-box{width:238px}.mw-parser-output .side-box-right{clear:right;float:right;margin-left:1em}.mw-parser-output .side-box-left{margin-right:1em}}.mw-parser-output .listen .side-box-text{line-height:1.1em}.mw-parser-output .listen-plain{border:none;background:transparent}.mw-parser-output .listen-embedded{width:100%;margin:0;border-width:1px 0 0 0;background:transparent}.mw-parser-output .listen-header{padding:2px}.mw-parser-output .listen-embedded .listen-header{padding:2px 0}.mw-parser-output .listen-file-header{padding:4px 0}.mw-parser-output .listen .description{padding-top:2px}.mw-parser-output .listen .mw-tmh-player{max-width:100%}@media(max-width:719px){.mw-parser-output .listen{clear:both}}@media(min-width:720px){.mw-parser-output .listen:not(.listen-noimage){width:320px}.mw-parser-output .listen-left{overflow:visible;float:left}.mw-parser-output .listen-center{float:none;margin-left:auto;margin-right:auto}}オハネ14 87の走行音（501列車 急行きたぐに、8号車）（東海道本線大阪-京都間、1985年3月3日）この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。

20系客車は寝台列車として大成功を収めたが、列車内でのサービス電源を電源車から供給する「集中電源方式」を採用していたことから、多層建て列車として運行する際には、分割された編成に給電するための別の電源車を必要とし、これが運用上の制約となった[3]。さらに20系客車はブレーキ装置についても機関車から圧縮空気の供給を受けるシステムであったため、牽引機関車が増圧用元空気溜め管設備のある機関車に限定されるなど、こちらの方でも運用上の制約が大きかった。

この運用上の制約を排除するため、客車のサービス電源を床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を採用して増備していた、12系客車を基本とした寝台車として設計・製作された形式が14系寝台車である[注 2]。製造年度によりB寝台車室の違いなどから、14形・15形と2種類に分類[注 3]される。

20系では電磁ロックのみで開閉は手動式であった乗降用の折戸は、ドアエンジンを装備して自動化された。また、電動方向幕装置も設置されている。ブレーキは110km/h対応ながら機関車からの空気供給の必要性がないCL形自動空気ブレーキを採用したため、20系のような牽引機関車の限定をなくした。冷房装置は準集中型のAU76形を両端部の屋根上に[5]1両あたり2台搭載した。20系よりも広い寝台幅は好評でアコモデーションや乗り心地の改善も評価された[6]
製造の状況（寝台車）

1970年（昭和45年）-1977年（昭和52年）の製造予算は以下の通りである[7]。

予算区分形式製造所両数
新潟鐵工所富士重工業日本車輌製造
昭和45年度
第3次債務負担オハネ14形123 - 710両
スハネフ14形123
昭和46年度
本予算オロネ14形  1 - 784両
オハネ14形8 - 11
37 - 4112 - 16
42 - 4616 - 36
47 - 53
スハネフ14形4 - 7
20 - 228・9
23・2410 - 19
25 - 27
オシ14形1 - 7  
昭和46年度
第3次債務負担オロネ14形  8 - 1263両
オハネ14形54 - 6970 - 8586 - 88
スハネフ14形28 - 3536 - 4344・45
オシ14形8 - 12  
昭和46年度
民有車両オロネ14形  13・1431両
オハネ14形89 - 9697 - 104105・106
スハネフ14形46 - 4950 - 5354
オシ14形13・14  
昭和52年度
第1次債務負担オハネ15形1 - 2223 - 42 63両
スハネフ15形1 - 1213 - 21 
製造所別両数92両81両78両251両

14形寝台車「銀河」で使用された14系14形（1985年ごろ 大阪駅）「出雲3・2号」 オシ14 7 （1982年 鳥取駅）

車両の概要としては、上記にあるとおりであるが、特徴としては、B寝台車の内装が、それ以前の標準寝台幅52cmを踏襲した20系客車と異なり、B寝台車のベッド幅を581・583系電車で採用したのと同様の70cmと大型化し、またユニット方式で内装を製造して車内に取り付ける形を初めて採用した。また、寝台車のベッドの収納などを省力化するため、中段寝台の自動昇降装置を初めて取り付けた[注 4]。
14形寝台車の新造形式

形式はB寝台車のオハネ14形・スハネフ14形、A寝台車のオロネ14形、食堂車のオシ14形が用意された。