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座標: .mw-parser-output .geo-default,.mw-parser-output .geo-dms,.mw-parser-output .geo-dec{display:inline}.mw-parser-output .geo-nondefault,.mw-parser-output .geo-multi-punct,.mw-parser-output .geo-inline-hidden{display:none}.mw-parser-output .longitude,.mw-parser-output .latitude{white-space:nowrap}北緯35度38分44.5秒 東経139度42分2.5秒 / 北緯35.645694度 東経139.700694度 / 35.645694; 139.700694
営団地下鉄日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故
事故で損傷した営団車
発生日2000年（平成12年）3月8日[1]
発生時刻9時1分頃（JST）[2][1]
国 日本
場所中目黒駅構内の恵比寿駅寄り（東京都目黒区上目黒）
路線日比谷線
運行者帝都高速度交通営団
事故種類競合脱線
原因輪重比の不均衡
統計
列車数2台
乗客数約1,100名
死者乗客5名[1]
負傷者64名[1]（2000年10月26日付の事故調査検討会報告書では63名[2]）
その他の損害車両損壊
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事故があった中目黒駅。被衝突列車は右側ホームの3番線を発車した
（元町・中華街方面ホームから撮影、2016年）衝突側と同型の03系03-106編成被衝突側と同型の東武20050型21856編成.mw-parser-output .locmap .od{position:absolute}.mw-parser-output .locmap .id{position:absolute;line-height:0}.mw-parser-output .locmap .l0{font-size:0;position:absolute}.mw-parser-output .locmap .pv{line-height:110%;position:absolute;text-align:center}.mw-parser-output .locmap .pl{line-height:110%;position:absolute;top:-0.75em;text-align:right}.mw-parser-output .locmap .pr{line-height:110%;position:absolute;top:-0.75em;text-align:left}.mw-parser-output .locmap .pv>div{display:inline;padding:1px}.mw-parser-output .locmap .pl>div{display:inline;padding:1px;float:right}.mw-parser-output .locmap .pr>div{display:inline;padding:1px;float:left}事故現場 事故現場の位置（東京23区の地図）
営団地下鉄日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故（えいだんちかてつひびやせんなかめぐろえきこうないれっしゃだっせんしょうとつじこ）は、2000年（平成12年）3月8日午前9時1分頃、帝都高速度交通営団（現・東京メトロ）日比谷線において、恵比寿駅から中目黒駅に入線しようとしていた列車がカーブで脱線し、対向列車と衝突した鉄道事故[1]。死者5名、負傷者64名[1]（2000年10月26日付の事故調査検討会報告書では63名[2]）を出した。 北千住発菊名行き各駅停車（列車番号A861S、営団03系電車03-102編成）の最後尾車両（03-802）が、中目黒駅手前の急曲線における出口側緩和曲線部（カント逓減のため平面性が失われる箇所）で、カーブ外側の車輪が乗り上がり脱線を起こした。機材線用ポイントにより隣接線にはみ出したところ、対向の中目黒発竹ノ塚行き各駅停車（列車番号B801T、東武20000系電車20050型21852編成）と側面衝突して大破した。死亡した乗客5名はいずれも東武側車両の6両目（モハ23852）に乗車していた。 東京消防庁では9時8分に「電車出火、負傷者多数」との通報を受け、火災第1出場および救急特別第1出場を指令し、消防隊・特別救助隊・救急隊を出場させた。その後、現場に到着した消防隊から「脱線により負傷者多数」との報告および応援要請を受け、9時29分に救急特別第2出場、9時36分に救助特別第3出場を発令。救急隊29隊のほか、ハイパーレスキュー隊や特別救助隊など合計77隊の消防隊・救急隊が救助活動にあたった。 原因として、1車両の内の8輪にかかる重量の不均衡（輪重比）が30%に及んでいても放置されていたことや、事故が起こった箇所は半径160mの急カーブであるにもかかわらず護輪軌条（ガードレール）が無かったこと、多数の列車が集中し、レール塗油の効果が減少する朝ラッシュ時であったことなどが複合的要因となって発生した事故だとされている。そのため、いずれか1人に刑事責任を負わせる事はできないとされた。また、レールの保守・管理を担当していた営団工務部の職員5名が管理限界を超える線路の狂いを放置したとして、警視庁から東京地方検察庁に業務上過失致死傷罪で書類送検されていたが「事故の予見は困難だった」として不起訴処分となった。 事故調査検討会は緩和曲線部、低速走行、摩擦係数の増加など複数の要因が複合した乗り上がり脱線であるとしているが、安全確保という観点から次のような見解を示している。すなわち、事故発生の主原因は曲線区間において変形した空気バネの操向剛性によってボギーを戻す力が発生するために車輪に横圧が加わるが、これに輪重比の大きな狂いがあると脱線しやすく、また台車の軸ばねの特性が、横圧の増加及び輪重の減少に影響したこと、さらに護輪軌条の設置基準が極端に緩かったことなどが複合して脱線の原因となったというのが故調査報告書の結論の主旨だった。この見解を基にして、全国の鉄道事業者に以下のような2種3項の指示を順次出した。 1992年に半蔵門線鷺沼車庫（東急田園都市線鷺沼駅）で2度の脱線事故を経験してから、営団では社内調査により輪重比管理の必要性が指摘されていた。現場からは輪重計の設置が要求されていたが、これは却下・放置され、半蔵門線の車両のみの輪重調整に留めた。結果として日比谷線には輪重比30%を超える車両が走ることになった。また、半径140m以下のカーブにのみ護輪軌条を設置するという営団の設置基準は極端に低かった。事故現場は半径160.1mであったことから、護輪軌条は設置されていなかった。 同じく輪重比の不均衡を原因とする東横線横浜脱線事故が既に1986年に起こっており、東急はそれ以後輪重比の±10%以内への調整、半径450m以下の全カーブへの護輪軌条の設置を行っていた。
概要
原因究明と対策
半径200m以下のカーブ出口のカント逓減部（緩和曲線部）への護輪軌条の設置
2000年3月16日に通達され、即実施。
輪重比管理値を10%以内（左右の平均値±10%）とする。
2000年4月中旬に輪重比についての見解が報道され、5月に実施。
「推定脱線係数比」という管理値を導入し、基準値に満たない（基準を超える）カーブへの護輪軌条設置を義務化。
最終報告書に盛り込まれ、順次実施。
