十和田丸（2代）

基本情報
船種客載車両渡船
船籍 日本
東京（国鉄）
函館（JR北海道）
運用者日本国有鉄道（1966年-1987年）
北海道旅客鉄道（JR北海道）（1987年-1988年）
建造所浦賀重工業 [1]浦賀工場[2]
姉妹船津軽丸（2代）・八甲田丸
松前丸（2代）・大雪丸（2代）
摩周丸（2代）・羊蹄丸（2代）
建造費18億2600万円[3][4][5]
信号符字JMUK
経歴
起工1966年（昭和41年）2月15日[4]
進水1966年（昭和41年）6月23日[4]
竣工1966年（昭和41年）10月16日[1][4]
就航1966年（昭和41年）11月1日[4]
終航1988年（昭和63年）3月13日（定期運航）
1988年 （昭和63年）9月18日（暫定運航）
最後1990年（平成2年）クルーズ客船「ジャパニーズドリーム」へ改装
要目 (新造時)
総トン数8,335.25トン
（5,397.59 トン[6]）
全長132.00m
垂線間長123.00m
型幅17.90m
型深さ7.20m
満載喫水5.20m
主機関単動4サイクルトランクピストン
排気ターボ過給機付ディーゼル機関
川崎 MAN V8V 22/30mAL
8台
最大出力13,400軸馬力[7]
定格出力1,600制動馬力×8
最大速力21.56ノット [7][8]
航海速力18.20ノット
旅客定員1,200名[1]
乗組員53名
車両搭載数ワム換算48両
その他鉄道電報略号: トワマ
テンプレートを表示

十和田丸（2代）（とわだまる、Towada Maru）は、津軽丸型第7船として1966年（昭和41年）10月に建造された客載車両渡船で、同年11月から1988年（昭和63年）9月まで、日本国有鉄道（国鉄）および北海道旅客鉄道（JR北海道）の青函連絡船として運航された。

同連絡船廃止後は日本旅客船に売却され、ジャパニーズドリームと改名し、1990年（平成2年）3月から1992年（平成4年）1月まで横浜 - 神戸間のクルーズ客船として運航された。

なお、十和田丸の名称は青函連絡船としては2代目であった。
十和田丸（2代目）建造の経緯

※津軽丸型としての詳細は津軽丸（2代）参照

津軽丸型6隻の建造計画は、国鉄内に設置された「青函連絡船取替等委員会」が1963年（昭和38年）8月3日に提出した第2次報告に沿って進められたもので、戦中戦後の混乱期に建造された船質の良くない連絡船の代替と、青函航路の輸送力増強を目的に、1965年（昭和40年）までに津軽丸型 6隻を建造し、老朽船9隻を引退させるというものであった。当時はこれで1969年 （昭和44年）の想定貨物輸送量（片道）378万トン（上り実績418万トン）までは対応可能と見込んでいたが[9]、高度経済成長継続による北海道内の消費水準の向上、農業・土木の近代化に伴う化学肥料や機械・車両の入り込みもあり、下り貨物の輸送量も1965年（昭和40年）には300万トンに達し（上りは328万トン）、積車数では下りが上りを上回る事態で、その伸びは著しく[10]、早くも1966年（昭和41年）以降の貨物輸送の逼迫が予想された。旅客輸送においても、折からの北海道観光ブームでその増加は著しく、津軽丸型 6隻就航後の、1965年（昭和40年）10月1日ダイヤ改正からは、津軽丸型3時間50分運航による部分的な1日2.5往復運航開始により、津軽丸型5隻12往復、うち9往復が旅客扱い便、さらに車載客船十和田丸（初代）による4時間30分運航の旅客便1往復もあり、旅客便は合計10往復となり、それ以前の6往復から大増発となった。しかし、十和田丸（初代）は、旅客定員は多いが船足が遅く、貨車航送能力もワム18両と少ないため、旅客便としても貨物便としても使いづらく、同ダイヤ改正以後は1日1往復のみの運航となっていた。そこで十和田丸（初代）を1966年（昭和41年）秋でいったん係船し、それまでに客貨とも輸送能力の高い津軽丸型をもう1隻追加建造することが1965年（昭和40年）10月22日の常務会で決定され[11][12]、11月15日 その建造が浦賀重工へ発注され、翌1966年（昭和41年）2月15日起工、10月16日竣工した。これが2代目十和田丸であった[4]。これにより津軽丸型は7隻となり、青森、函館両桟橋の第1岸壁、第2岸壁で55分折り返し運航が可能となった1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正から、1隻入渠中も残り6隻での年中無休の15往復運航が始まり、そのうち9?11往復で旅客扱いが行われた。後年旅客扱い便は減少したが、6隻15往復体制は1988年（昭和63年）3月13日の終航まで続けられた。
概要船楼甲板と遊歩甲板の甲板室前面が直立し、操舵室後部の甲板室が延長し、救助艇が屋根付きになり（1981年に屋根なしとなる）、船楼甲板左舷前寄りに近接した小窓二つの事務長室があり、脱出用滑り台支持ひも受け等の違いが見られた。また2等乗船口が平行四辺形となっているが、本船のほか、松前丸と羊蹄丸でもそうであった。1975年7月20日撮影

本船は津軽丸型第7船で、船体構造や一般配置は基本的に津軽丸型前6隻に準拠していた。しかしこれら6隻では、多くの新しい機器類や制御システムがほとんどぶっつけ本番で、また船により異なった仕様で導入されたりもしていた。本船起工の時点で、津軽丸（2代）竣工から1年10ヵ月、第6船の羊蹄丸（2代）竣工からでも7ヵ月経過しており、これら6隻での使用実績やその後の技術進歩も反映して改良され、これら新機軸もようやく完成品の域に達した。これに伴い、操舵室や機関室、係船機械類の配置や仕様の変化、一部船員居住区の配置換えもあって、若干の外観の変化も見られた。
津軽丸型前6隻との差異
外観の変化プロペラ制御盤 津軽丸・八甲田丸・松前丸の新造時のものに似ていたが、推進用可変ピッチプロペラ（CPP)翼角操縦レバーの長さが短くなり、そのカマボコ型前後行程も短縮され、翼角計は直線型から、大雪丸 から採用された指令翼角指針を外周に、実際翼角指針を内側に置く丸型になり、両舷のCPP操縦レバーのカマボコ型行程の間の手前側に設置されたが、これらとは別にCPP指令翼角が直観的に分かるよう、翼角操縦レバーのカマボコ型行程上にも目盛板が貼られた[13]。またカマボコ型行程上には当該翼角操縦レバーが指令権を得た時に点灯するCPP操縦場所表示灯も設置された。この二つのCPP翼角計の間の丸型メーターの中心に立つ操縦グリップがバウスラスター（BT）操縦グリップで、このメーターがBT指令翼角計を兼ね、その向うの丸型メータがBT実際翼角計で、この間にBT操縦場所表示灯があったが、この写真では隠れて見えない[14]。その両側の2個の丸型メーターの中心に立つグリップは、CPP遠隔操縦システム故障時に、翼角を機側操縦する第3補機室への指令を出す「プロペラテレグラフ」で、前6隻ではCPP操縦レバーで兼用していたが、本船から別建てとなった。なお左舷CPP操縦レバーの左側には、通常時に総括制御室への指令を出す押しボタン式の「エンジンテレグラフ」があり、その左側には通常の離着岸時に船尾係船作業場へ指令を出す丸い「ドッキングテレグラフ」が設置されていた。また、右舷CPP操縦レバーの右側には、操舵機遠隔操縦システム故障時に、機側操舵する操舵機室へ指令を出す丸い「ステアリングテレグラフ」が設置されていた。CPP翼角操縦レバー手前の小スイッチ類は、左の一群が左舷CPP関連で、左から左舷CPP操縦方法選択スイッチ（非常用第1・常用第1過負荷防止装置なし・同あり・常用第2過負荷防止装置あり・同なし・非常用第2の6ポジションからどれか一つを選択）、左舷CPP翼角中立表示灯、左舷CPP翼角非常操縦用スイッチ（非常用第1または第2を選択した時に使うノンホローアップスイッチで、翼角はこのスイッチを倒した方向へ進み続け、中立に戻すと進みが止まる）であった。その右側、中央の一群がバウスラスター（BT）関連で、左からBT油圧ポンプおよび主電動機制御スイッチで、停止・ポンプ運転（BTの可変ピッチプロペラ変節用油圧ポンプ運転）・運転（電動機が回転しプロペラが回転）の3ポジションで、BT使用時はこれを順次運転開始して使用可能状態とした。その右手前がノンホローアップのBT非常操縦スイッチ、その前方にBT翼角中立表示灯があり、その右にBT操縦方法選択スイッチ（常用・非常用の2ポジションのいずれかを選択）で、右の一群が右舷CPP関連で、左舷側と左右対称に配置されていた。