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北陸トンネル火災事故
北陸トンネル敦賀側坑口
坑口の左に慰霊碑がある
発生日1972年（昭和47年）11月6日[1][2]
発生時刻1時8分から9分頃にかけて (JST)[3]
国 日本[1]
場所福井県敦賀市北陸トンネル内・敦賀口から5.3km、今庄口から8.57km地点[4]
敦賀駅からのキロ程7.385[5]km
路線北陸本線下り線[6]
運行者日本国有鉄道・金沢鉄道管理局[7]
事故種類列車火災事故[8]
原因電気暖房器具・接続端子部の緩みで異常過熱→電線絶縁破壊→床面で漏電回路形成→木製床材炭化によるグラファイト化現象により発火[9]
統計
列車数下り急行「きたぐに号」（15両編成）1本[10][注釈 1]
乗客数761人[12]
死者30人[注釈 2]
負傷者714人[注釈 3]
その他の損害食堂車1両（3号車）全焼、普通車1両（4号車）一部焼失[15]
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北陸トンネル火災事故（ほくりくトンネルかさいじこ）は、1972年（昭和47年）11月6日未明に福井県敦賀市の北陸本線（現在のハピラインふくい線）敦賀駅 - 南今庄駅間[注釈 4]にある北陸トンネル（総延長13,870m）で発生した列車火災事故のことである。
火災対策の不備により、乗客乗員に多数の死傷者を出す大惨事となった。 1972年（昭和47年）11月6日、午前1時8分から9分にかけて、福井県敦賀市の日本国有鉄道（国鉄）北陸本線「北陸トンネル」下り線を走行中の大阪発青森行き下り急行「きたぐに号」（501列車・15両編成）の食堂車喫煙室から火災が発生し、同列車は敦賀口から5.3km付近の北陸トンネル内で緊急停止した[16]。乗務員らの手によって消火作業が行われたが鎮火の見通しが立たず、規程に従って火災車両の切り離しを2か所で実施したが、作業完了までに約40分を要した[17]。火災車両の切離し完了後に列車を運転再開してトンネル内から脱出させようと試みられたが、その矢先に火煙を媒介とした架線とトンネル壁面間（または樋間）の放電短絡によって送電停止に陥ったことで列車を動かすことができなくなり[15][18]、自力走行によるトンネル内からの脱出は不可能になった[15]。 送電停止の影響によって約760人の乗客乗員は、その多くは猛煙が充満した暗闇のトンネル内に留まり救助を待つか、またはトンネル出口へ向けて徒歩で自力避難せざるを得なくなった[15]。一部の乗客は、北陸トンネル内に緊急停車していた上り列車や救助要請により出動した救援列車により救出された[15]。 国鉄および消防当局による救助活動は、敦賀口と今庄口の両側坑口から、また一部は斜坑から実施されたが、猛煙に阻まれいずれも難航した[19]。総延長約14kmという長大トンネルの中間部で発生した車両火災であるため、直接的な消火活動は一切できず、自然鎮火を待つしかなかった。火災発生から約8時間半後の午前9時30分ごろに火災は自然鎮火により収まったが、全ての乗客乗員をトンネル内から救出するのに約10時間半を要した[20][21]。 火災事故の結果、食堂車1両が全焼し、客車1両が部分焼損した[15]。人的被害は、一酸化炭素中毒などで30人が死亡、煙を多量に吸い込んだ影響により714人が重軽傷を負い、国鉄の車両火災事故において最大級の惨事となった[22]。火災事故から1週間が経過してから北陸トンネル内で乗客1人が死亡したまま置き去りにされていたことが発覚し、改めて国鉄の不手際に世間の非難が集中した[23][24]。 火災の原因は、食堂車喫煙室に設置されたソファ下の電気暖房器具・配線接続部の締め付け不良による異常過熱から床材が炭化して漏電が起こり、グラファイト化現象が発生して木製の床板が発火したためだった[9]。火災を起こした食堂車は、難燃性能が極めて低く、床材は一部を除いて木製であり、また内装材やテーブル､椅子などの装備品は可燃物だったことから延焼拡大の一因となった[25]。 敦賀美方消防組合消防本部は、北陸トンネル内での万が一の列車火災事故発生による被害を懸念し、同トンネルを管轄する国鉄・金沢鉄道管理局および国鉄本社に対して同トンネル内の防災保安対策を講じるよう再三にわたり要望を出していたが[26][27]、同管理局および国鉄本社は、電化区間での火災事故リスクは低いと主張し、対策には膨大な経費が掛かることを理由に竪坑や斜坑を排煙設備に充てるなど「既存の規程で対処する」として同トンネル内の安全対策に消極的な態度を示し､ほとんど改善を図っていなかった[28][29]。
事故概要
