2006年まで運用された旧空港については「北九州空港 (初代)」をご覧ください。

北九州空港
Kitakyushu Airport
空港ターミナルビル
ロゴマーク
IATA: KKJ - ICAO: RJFR
概要
国・地域 日本
所在地 福岡県北九州市小倉南区空港北町
母都市北九州市
種類商業
運営者国土交通大臣
運用時間24時間
開港2006年3月16日
標高6.1 m (20 ft)
座標.mw-parser-output .geo-default,.mw-parser-output .geo-dms,.mw-parser-output .geo-dec{display:inline}.mw-parser-output .geo-nondefault,.mw-parser-output .geo-multi-punct{display:none}.mw-parser-output .longitude,.mw-parser-output .latitude{white-space:nowrap}北緯33度50分44秒 東経131度02分06秒 / 北緯33.84556度 東経131.03500度 / 33.84556; 131.03500座標: 北緯33度50分44秒 東経131度02分06秒 / 北緯33.84556度 東経131.03500度 / 33.84556; 131.03500
公式サイト北九州空港
地図
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滑走路

方向 ILS 長さ×幅 (m) 表面
18/36 I 2,500×60 舗装

統計（2022年度）
旅客数851,387人
貨物取扱量17,466t
航空：空港管理状況 - 国土交通省
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空港の一覧
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北九州空港（きたきゅうしゅうくうこう、英: Kitakyushu Airport）は、福岡県北九州市小倉南区空港北町と京都郡苅田町空港南町に跨る人工島に位置する空港（海上空港）である。ターミナルビルや空港事務所は北九州市側に所在する。

国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港として、空港法の第4条第1項第6号に該当する空港として政令で定める空港（国管理空港）に区分されている。
概要北九州空港の空中写真。
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成。2009年撮影の20枚を合成作成。

2006年（平成18年）3月16日に開港[1]。開港時の名称は「新北九州空港」で、小倉南区曽根にあった（旧）北九州空港（1944年開港）の実質的な移転である（旧空港は開港前日の3月15日に運用終了）が、名実ともに「北九州空港」となるのは2008年の空港法改正時のことである。空港島は北側が北九州市小倉南区、南側が京都郡苅田町に跨るが、空港施設の大半は北九州市側に位置している。本土とは地域高規格道路である新北九州空港道路（福岡県道245号新北九州空港線）で結ばれており、苅田町側からアプローチすることになる。

スターフライヤーが本空港をハブ空港（本拠地）と位置づけており[2]、本社を空港敷地内に置いているほか、2006年3月22日からは、北九州5:30発羽田7:00着の早朝便を就航させ、全国の国内定期旅客便でもっとも早い始発便ともっとも遅い最終便が運航される空港となった。また、同年8月22日から、国内で9番目、九州では最初かつ唯一の24時間空港として運用している。

2012年（平成24年）に福岡空港の発着数が滑走路1本で運用可能な限界を超え[3]、航空路線の新規就航や増便が困難となっていることから、福岡県は2014年（平成26年）11月に策定した「福岡県の空港の将来構想」で、福岡空港の発着枠を超える就航希望航空会社（特にLCCと貨物専用便）について北九州空港に誘導するとしている[4]。「#福岡空港の門限による代替利用」も参照

24時間運用の当空港には国内外の貨物定期便の就航が相次いでおり[5]、国土交通省九州地方整備局では欧州や北米などと結ぶ長距離貨物便の離発着を可能とするため、2023年（令和5年）に滑走路延長事業を新規事業採択、同年12月より2500メートルから3000メートルへの延伸工事に着手した[6]。滑走路の南側に位置する人工島内へ500メートル延伸する形で新規埋め立ては発生せず[7]、事業費は約130億円、2027年（令和9年）8月の運用開始を予定している[8]。

滑走路長を巡っては、計画段階の1974年（昭和49年）に北九州市は3000メートル滑走路での大型貨物空港を目指していたが、空港建設を推進するにあたり2500メートルへ変更することで1977年（昭和52年）に福岡県と合意した経緯があり[9]、開港後に滑走路長の不足により就航を断念したり関西など他地域の空港を利用せざるを得ない事例が発生し、県市や経済団体など地元側から3000メートルへの延伸が要望されていた[10]。
統計
利用者数「日本の空港#統計情報」も参照

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現在、技術上の問題で一時的にグラフが表示されなくなっています。

元のウィキデータクエリを参照してください.

年度別乗降客数[11]年度乗降客数（人）
国内線国際線合計
2008年度1,185,04911,7521,196,801
2009年度1,133,32742,7331,176,060
2010年度1,124,68060,3011,184,981
2011年度1,132,09243,5111,175,603
2012年度1,174,44094,8381,269,278
2013年度1,236,119151,2101,387,329
2014年度1,252,3147,5651,259,879
2015年度1,302,54614,9961,317,542
2016年度1,313,39498,2631,411,657
2017年度1,370,656283,4911,654,147
2018年度1,443,152350,2051,793,357

2018年度の年間利用客数は、前年度比8.5%増の178万3432人で3年連続過去最高となった[12][13]。このうち定期便の利用者は国内線が前年度比6.1%増の143万731人、国際線が前年度比36.9%増の33万6535人であった[12]。定期便以外も含めた全ての利用者数の推移は以下の通りである[11]。500,0001,000,0001,500,0002,000,0002010年度2015年度

  国内線

  国際線

北九州空港利用促進連絡会が公表している調査結果によると、北九州空港の利用目的はビジネスが50%、観光が23%、帰省等私用が23%、その他が4%である[14]。また、住所別の東京路線における北九州空港と周辺空港の選択割合は下表の通りである[14]。

住所北九州空港福岡空港山口宇部空港大分空港
北九州市74%24%2%-
中間市74%25%1%-
中津市68%12%-20%
下関市31%13%56%-

需要予測

需要予測[15]と実際の利用状況（2018年度）[12]路線需要予測実際の利用状況
人数便数人数便数
国内線東京/羽田122万6千人9134万3138人16
那覇37万2千人46万4450人1
名古屋/中部30万9千人4未就航
鹿児島23万6千人4未就航
大阪/関西20万5千人3未就航
札幌/新千歳19万7千人3未就航
大阪/伊丹19万6千人3未就航
宮崎9万2千人2未就航
名古屋/小牧予測なし2万2985人1
国際線ソウル/仁川予測なし15万7740人2
釜山予測なし8万3701人1
務安予測なし4万763人週3
台北/桃園予測なし2万8021人1
大連予測なし1万8802人週2
襄陽予測なし7568人週3

開港前の2002年（平成14年）に国土交通省が実施した需要予測では、東京/羽田線に加え新千歳、中部、大阪/伊丹、大阪/関西、宮崎、鹿児島、那覇とを結ぶ路線の就航を前提に、2007年度（平成19年度）の利用者数の予測値を合計で283.3万人としていた[15]。一方、地元自治体などが出資する第三セクターの北九州エアターミナルは設計上の利用客数の上限を150万人と想定してターミナルビルを建設しており、同時間帯に発着できる便数が限られている[16]。

国土交通省の需要予測では、東京/羽田線の予測値は122.6万人（1日9往復）であった[15]のに対し、2018年度（平成30年度）の実績値は134万3138人（1日16往復および不定期臨時便）となっている[12]。

また、予測では国内線のみを想定していた[15]が、2016年（平成28年）以降複数の国際定期路線が就航した結果、2018年度（平成30年度）の利用者数は合計で33万6535人（内訳はソウル/仁川線15万7740人、釜山線8万3701人、務安線4万763人、台北/桃園線2万8021人、大連線1万8802人、襄陽線7568人）となっている[12]。

国土交通省では、2011年（平成23年）4月に予測と実績の乖離要因について路線毎の分析結果を公表した[15]。予測に反し実際には就航しなかった路線について、大阪・鹿児島路線は競合する区間の新幹線の便数が予測より増加し、運賃が低下したこと、宮崎路線は運賃が安い長距離バスが多数運行され、自動車・バスの分担率が上昇したこと、新千歳路線は航空会社が直行便を減らし羽田乗継便に集約する傾向があること等を要因とした[15]。就航後に路線廃止となった中部、那覇路線については、予測に対して実際に就航した便数が少なく、利便性の低さ等により実績が予測を下回ったとした[15]。なお、那覇路線については2017年（平成29年）から季節定期便として再就航し2019年（平成31年）から通年運航している[12][17]。
歴史
建設の経緯「北九州空港 (初代)」も参照

（旧）北九州空港は、太平洋戦争のさなかに大日本帝国陸軍の飛行場として建設されたという経緯もあり、滑走路が大型ジェット機の離着陸のできない1,600mと短い上、滑走路の延長を行おうにも三方を山に、もう一方を曽根干潟に囲まれていることもあって拡張が困難な状況にあった。また、地形上霧の発生が多く、欠航率が25%と高かった。このような問題を解消すべく、北九州市が1971年に（旧）北九州空港の代替としての新空港の建設を国に要望。1981年に第4次空港整備において新規事業採択され、1994年に新北九州空港として政令指定を受け、新空港の建設が行われた。

空港整備の事業スキームとしては、運輸省港湾局が周防灘の沖合3kmの位置に関門航路の浚渫土砂の処分施設として新門司沖土砂処分場・苅田沖土砂処分場を建設し、同省航空局がこれを流用して全長4,125m、全幅900m、面積373haの空港島を建設し、大型機の離着陸可能な2,500mの滑走路を持つ海上空港を建設することになった。前述の通り空港島の護岸築造や埋め立て土砂投入費用は関門港の港湾整備事業（事業費1500億円）として行われたこともあり、滑走路など空港本体の建設費は1042億円と、関西国際空港（1兆5461億円：第一期事業）、中部国際空港（7680億円）など他の完全埋め立てによる海上空港と比較して割安に建設された[18]。

この計画策定において、1990年、防衛庁（当時）が「海上自衛隊小月航空基地の空域と近接し、運用に支障が出るため滑走路方位はその影響が少ない東西方向とすべきである」と主張、南北方向の滑走路建設計画に反対を表明した（空域問題）。このため、北九州市長の末吉興一の仲介の元で当時の運輸省と防衛庁の間で調整が行われ、「完成後の運用空域に制限を設ける」ことが条件として付加されて政治決着が図られ、南北方向の滑走路での建設が決まった[19]。
年表

1974年（昭和49年） - 港湾審議会において苅田沖土砂処分場計画が決定。

1977年（昭和52年） - 埋立第1期工事に着手。

1992年（平成4年） - 新空港建設に関する空域問題が築城管制圏への進入不可等の条件付で決着。

1994年（平成6年） - 空港本体工事に着手。

2006年（平成18年）3月16日 - 開港[1]。ジェイエア（日本航空）が、名古屋便を就航[20]。

2007年（平成19年）10月1日 - 航空管制官を配置し、24時間の飛行場管制業務が開始[21]。

2008年（平成20年）3月13日 - 航空自衛隊築城基地が担当する管制空域（築城進入管制区）が拡大され、当空港と山口宇部空港においてターミナルレーダー管制を導入[22][23]。