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前輪駆動（ぜんりんくどう、英語: front wheel drive、略称: FWD）は、車輪を有する輸送機器の駆動方式の一つで、前後の車輪のうち前方の車輪を駆動する方式である。対比される駆動方式は後輪駆動。

自動車では駆動輪に近い車体前方にエンジンを搭載されたものが多く、その場合はフロントエンジン・フロントドライブ (FF: Front-engine Front-drive) 方式と呼ばれる。本記事では特に注釈がない限り、フロントエンジン・フロントドライブ方式についての記述とする。
概要フロントエンジン・フロントドライブ方式の概念図

21世紀初頭時点では、乗用車を中心とする四輪自動車に広く用いられる。特に4気筒以下のエンジンを積んでいる小・中型乗用車のほとんどは前輪駆動、およびそれを基本とした四輪駆動車である。近年は大型車や高級車の一部でも見られるようになっている。

一方でそれ以外の乗り物、具体的には大型車や高級車、専用設計のスポーツカー、商用車（バン・トラック・重機など）、バギー、自転車、オートバイなどは後輪駆動またはそれをベースにした四輪駆動・両軸駆動が主流で、前輪駆動は少ない。操舵と駆動の2つの機能を同一の車軸に負わせるのは本来は自然とは言い難いものであるが、小・中型市販乗用車市場における熾烈な技術競争と市場のニーズにより実用レベルに昇華されて、後輪駆動に代わって普及した特殊な駆動形式であるとも言える。

トランスミッションとエンジンの搭載方法は1970年代以降、主に横置きエンジン配置が用いられるようになっているが、それ以前からの歴史がある縦置きエンジンの例も若干数残っており、スバルインプレッサ等がある。

なおリアエンジン・フロントドライブ方式（RF）は、公道を走れるような自動車ではこのレイアウトにする利点がないため存在しない[注釈 1]。しかし、二輪駆動のフォークリフトでは[注釈 2]、運転席下部や後部にエンジンを搭載し前輪を駆動する方式（MFもしくはRF）が主流である。これは用途上バックで運転することが多いことと、重いエンジンをカウンターウエイトとして利用できるからである。また戦車でもかさ張る変速機を前部に搭載し前輪を駆動輪としたRFに相当するものが存在する。

ミッドシップエンジン・前輪駆動（MF）はリアミッドシップではやはり一般的な自動車には存在しないが、「FFミッドシップ」というフロントミッドシップの一種としてなら存在する（後述）。

オートバイやオート三輪の場合は前輪真上ないし側面にエンジンを搭載し、チェーン駆動もしくはタイヤハブをローラーで摩擦駆動する前輪駆動があったが、操縦性の制約や駆動摩擦力を得るための荷重不足によって一般化はしなかった。簡易車両が主流を占めたこれら前輪駆動オートバイの中でも特異な例外的大型車はドイツのレース用オートバイのメゴラ（ドイツ語版）・1921で、640 ccの星型5気筒エンジンを前輪ハブ内に搭載し[注釈 3]、変速機やクラッチもなしに前輪を直接駆動した極めて異様なオートバイであった。

自転車はチェーンによる後輪駆動が確立される以前の19世紀に、前輪を直接ペダル駆動するものが主流だった。後輪駆動車が普及してからは絶滅したが、リカンベントの一部、補助動力付き自転車の補助動力などで、前輪を駆動するものが出現している（この場合、後輪と併せて前輪「も」駆動する自転車なので、詳しくは二輪駆動自転車を参照）。
特徴
長所

エンジンやトランスミッションなどの重いコンポーネント類が前方に集中するため、いわゆるフロントヘビー（英語版）（前輪荷重が後輪荷重より大きい）状態となる[注釈 4]。そのため直進安定性が高く、雨や雪、オフロードなどの悪条件下でも安定性に優れる。二輪駆動の中ではリアエンジン・後輪駆動（RR）方式の次にトラクションを得やすい。

床下にプロペラシャフトや独立した差動装置を必要とせず、駆動力を負担しないリアサスペンションの構造も簡素化できる。これによって車両重量の軽減や、低床・平床化による居住性・積載性の向上が図れる。

横置きエンジンの場合は伝達軸がすべて平行であることから、伝達損失が少なく省燃費走行にも向くとされ、内燃機関を用いた低燃費車（いわゆるエコカー）にも積極的に採用される。またパワートレインの省スペース化により、車体長の短縮と車室の拡大も容易である。

近年ではパワートレインのモジュール化によって、組み立て時間の短縮や車種を超えた流用を容易としている。これにより多くの実験結果が得られ、開発期間の短縮に寄与している。稀にパワートレインモジュールから操舵機構をオミットして、後輪駆動ミッドシップ車の駆動系に転用された事もあった。
短所

駆動力と操舵を同時に前輪が負担するため、後輪と比較して前輪の摩耗が激しく、駆動力の着力点と操舵の着力点のずれによるワンダリングが発生しやすい。また、コーナリング時にはアンダーステア特性やタックイン傾向が強く生じるため、癖の強い挙動を示す。サスペンションとタイヤの改良により、実用上はほぼ問題のないレベルの操縦性を得ているが、他の駆動方式と比べた場合の絶対的な運動性能では劣る。

前述のとおりフロントヘビーという特性故に、後輪に荷重がかかる加速時や登坂時にはトラクションが不足しがちで、高出力車には不向きとされる[1]。さらに、凍結路（特に下り坂）では後輪駆動に比べてブレーキングでバランスを崩しやすい。積雪地および寒冷地ではスタッドレスタイヤと金属製チェーンを併用したり、前輪だけをスパイクタイヤに交換するユーザーも存在する。

自在継手を用いる構造から前輪の切れ角が大きく取れず、旋回半径が他の方式と比べて大きくなりがちで取り回しが悪い。これの克服には特殊な構造の等速ジョイントを与える必要がある。なお、自在継手を用いない前輪駆動・後輪操舵のフォークリフトは操舵切れ角を大きく取れるため、旋回半径が小さく取り回しが良い。動力源と駆動輪を一体化し、そのユニットを360度以上回転可能なFF車ターレットトラックは、更に旋回半径が小さく取り回しが良い。

横置きエンジンの場合、操舵中に角度のついた自在継手に力が加わることによりトルクステアが発生する。左右ジョイントの位置を車体中央から見て同一距離に配置したり、ドライブシャフトを左右均等な長さにすることで対処している。また、近年ではパワーステアリングの普及でこの問題は更に軽減されている。

後輪駆動に比して低級振動が出やすいため、高級車に採用されにくい傾向がある。横置きエンジンの場合、車体の曲げ方向に働く振動（エンジンによる振動やスナッチ）を抑えることは難しい。しかし、近年普及した電子制御エンジンマウントは振動の減少に大きく貢献している。

また、乗用車で直列6気筒以上のエンジンを横置き配置する場合はスペースの面から実用上の制約が伴う。

前述の通り前輪に荷重を掛ける必要がある為、ボンネット内のエンジンに対し前輪を後ろ目に置く必要が生じ、FR車よりホイールハウスが前席足元に張り出す事になった。またFR時代より前輪に集中する荷重及び負荷の増加は、タイヤサイズ（直径・幅）の増加を要求し、これもホイールハウスが前席足元に張り出す要因となった。以上より狭くなりがちな前席足元を広げる為、特にベーシック車で横置きされた直列エンジンの影響と併せ車体幅の拡大が必要になり、ベーシックカーの車体幅拡大は、マーケティング上更に上級車にも、幅狭のままでパッケージング可能な筈のFR車にも、FF車普及以後拡幅化が進む事となり、拡幅に因る前方投影面積の増加とタイヤサイズの拡大は空気抵抗の増加と燃費の悪化をもたらした。
歴史キュニョーの砲車

最初の前輪駆動といえる車は、1769年に作られた世界初の自動車でもあるキュニョーの砲車であった。キュニョーの砲車は前1輪・後2輪の三輪自動車で前部に動力源（蒸気機関）を持ち前輪を駆動した。