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出典検索?: "列車無線" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL（2018年1月）

列車無線（れっしゃむせん）とは、鉄道無線の一種。

広義では列車の乗務員と運転指令所や駅等の地上運転取扱職員が通話する際に用いる無線設備の総称であり、狭義では鉄道車両に搭載されている無線通話装置を指すことが多い。
日本における列車無線
概要

基本的には、運転指令所から列車乗務員への指令や情報提供などのほか、列車乗務員から運転指令所への状況報告などに用いられる。

特に鉄道においては、鉄道事故発生の際は多くの人命に関わる事態に発展する可能性があるため、運転指令所と列車乗務員等が直接連絡をとることができる列車無線の整備は、事故や災害の防止及び、被害の低減のために極めて重要である。
電波伝送方式

誘導無線方式（IR[注釈 1]方式）

空間波無線方式（SR[注釈 2]方式）

漏洩同軸ケーブル方式（LCX[注釈 3]方式） - 漏洩同軸ケーブルをアンテナとして用いる方式であるが、周波数帯域は空間波無線と同じであることや、車上無線機は共用であったりすること[注釈 4]から、空間波無線の一種として扱われることがある。

衛星携帯電話 - 空間波無線方式ではコストや受信状態などの面から難があるとして、衛星携帯電話を列車無線として運用している路線がある。（例：JR東日本只見線・花輪線など）

IP無線 - 上と同じく空間波無線方式よりコストに優れる方式として使用。携帯電話回線の無線パケット通信を使うので携帯電話基地局から電波が届けば通信可能であるが携帯電話網の輻輳時の影響は受けやすい。タブレット端末やスマートフォン端末に内包して文字情報等の伝送・表示も可能な場合がある[注釈 5]。

周波数について

空間波無線方式は主にVHF（150MHz帯）やUHF（300MHz帯、400MHz帯）を用い、山岳地域などでは50MHz帯を用いている事業者もある。基地局間中継ではマイクロ波等も用いられている。相互混信や妨害を防ぐために隣接する鉄道事業者同士では別々の周波数が割り当てられているが、列車無線に用いられる周波数の割り当てが少ないことから相互混信や妨害の恐れが無い遠隔地の鉄道事業者とは同じ周波数が割り当てられている場合もある。

全国組織であった日本国有鉄道（国鉄）を前身にもつJRグループでは、JR会社間の直通運転も多数運転されていることもあって、国鉄時代に使用していた周波数を全社共通で使用している。

誘導無線方式は100?300kHz以内が用いられており、主に地下鉄や地下鉄に直通乗入れする事業者で多用されている。誘導無線方式の地上側誘導線（アンテナ）と車上側アンテナ間の電界到達距離は数メートルから精々十メートル程度なので同じ周波数を用いる別事業者の線路が近接しても相互混信や妨害の恐れは低い。都営地下鉄浅草線と北総鉄道北総線・京成成田空港線などのように、近隣の鉄道事業者であっても同一周波数を使用している場所もある[注釈 6]。

なお、具体的な周波数は総務省が公開しており、電波利用ホームページ（地域周波数利用計画策定基準一覧表の備考 付表C）で閲覧できる。
新幹線

デジタル無線 : 東海道新幹線では運用開始当時空間波方式の多重無線であったが、トンネルや山間部などで不感地帯が多く、これの解消を図るため1989年に空間波方式からLCX方式へ変更した。当時の通信指令はアナログ多重 (FDM-FM) 方式[1]及び一部デジタルデータ方式（GMSK, 64kbps、三菱電機）[2][3]であったが、2009年（平成21年）2月21日よりデジタル方式に順次切替・運用している[4]。それに先立って東北・上越新幹線でも2002年（平成14年）11月から順次デジタル化運用している。従来のアナログ式に比べ音声通話用・データ通信用のチャンネルが増加し、データ通信時の転送速度も従来の1.2kbpsから最大64kbpsに向上した。データ量の少ない通信用として最大9.6kbpsに抑えたチャンネルもある。

データ通信用に使えるチャンネルが増えたことから、在来線の運行情報配信、文字によるニュースやPRの表示、モニターを使用した乗務員向け運転通告の表示、指定席の発売・利用状況の伝達などに利用されているほか、車両故障時にモニターに表示された情報を総合指令所に転送することもできる。

音声用は総合指令所との通話のほか、旅客一斉情報放送からの音声も受信・録音できるほか、列車電話にも利用されている。

なお、山陽新幹線は、現在も東海道新幹線のアナログLCX時代の無線方式を使っており、市販の一部の受信機で受信可能となっている。
JR在来線における方式の違い

JR在来線においては、Aタイプ・Bタイプ・Cタイプとデジタル無線がある。E231系の列車無線アンテナ山手線E231系に設置されたデジタル無線装置の一部
窓上部に付けられている黒い棒が簡易車上アンテナ。壁に付けられているスピーカー状のものは旅客一斉情報装置（上がアナログ用、下がデジタル用）。窓下の黒い箱はVIS用のミリ波通信装置の一部
Aタイプ
列車無線のうち、指令局側と車上局側が同時送受信可能な複信方式のものを指す。指令局側と車上局側で別々の送信周波数を用いる。1981年に、山手線と京浜東北・根岸線のATC導入と共に配備されたが、その後埼京線と川越線、また国鉄分割民営化後に首都圏の他線区やミニ新幹線にも導入された。特に首都圏の在来線に配備されたものは新Aタイプと呼ぶこともある。基地局が352MHz帯、移動局が336MHz帯にそれぞれ対となる8チャネルが線区ごとに割り当てられている。1つの基地局の小ゾーンを最大16局を纏めた大ゾーン方式であり、それが1線区当たり最大で3ゾーンの配置となっていて、大ゾーンの分割区間では、その分割近くの基地局からLCXアンテナが伸びる形で設置されている。送信出力は基地局が3W、移動局が1Wである[注釈 7]。通話のないときは、基地局から空線信号を出している。同一線区内は同一周波数で各基地局が同時送信するため激しい混信状態となるが、各基地局の無線周波数精度を±0.05ppm以内に保つこと、各基地局の音声の位相を最も遠い基地局に揃えること[注釈 8]で、通話品質の劣化を抑えている。
Bタイプ
列車無線のうち大都市圏を中心に配備されたもので、指令局側は連続送信だが、車上局側は送信スイッチを押したときだけ送信する半複信方式であり、低コスト化を計ったものである。そのため、車両側では指令局からの受信と指令局への送信が同時には行えない（指令局側は送受信が同時に行える）。Aタイプと同じく大ゾーン方式であり、同じく指令局側と車上局側で別々の送信周波数を用いる。