列車便所（れっしゃべんじょ）は、鉄道車両の車内に設置される便所のことである。
設置と形態

鉄道草創期には列車への便所設置はなく、乗客は途中停車駅での休憩時間に用を済ませる必要があったが、鉄道網の延伸で19世紀中期には長距離の鉄道旅行が普及し、欧米の鉄道では車内に便所を設置することが一般化した。

長距離運用のあるアメリカなどでは、ディーゼル機関車の車内に便所を設置した例もあったが、日本で機関車に便所を設置した例はない。これは、長距離列車の場合でも、機関士・運転士は通常2時間程度乗務し、所定の駅で別の要員と交代するため、便意は長距離乗務のある車掌ほど深刻にはならないとされていた。なお、貨物列車に乗務するJR貨物では長い乗務時間でも用を足せるように簡易トイレを持参する運転士もいる[1]。

ヨーロッパのように、陸続きの鉄道やアフリカなど治安の悪い国々の鉄道では、無銭乗車者、密入国者、麻薬常用者などの犯罪者が潜伏するおそれがあるため、ホーム停車中はトイレが施錠され、使用禁止とされている例もあり、自動小銃を携行した警備員が警戒に当たっている場合もある[2]。日本でも不正乗車をする利用者が中で車内改札（検札）を逃れるケース、通学の中学・高校生などが中で喫煙するケースや、内部で放火などの犯罪が行われたりするケースが後を絶たない[3][4]。
真空吸引式・清水空圧式

真空吸引式はトイレタンクを減圧して真空にしておき、臭いなども含めて吸引する方式である[5]。このほか、清水空圧式も利用されている[6]。
バイオトイレ

2008年に北海道旅客鉄道（JR北海道）が列車便所にバイオトイレを導入する研究を、札幌のベンチャー企業バイオラファーと茨城県の機械製造企業スターエンジニアリングとの共同で行った。おがくずに専用の細菌を混ぜたものを分解槽に入れ、その中で汚物と攪拌することで分解処理し、二酸化炭素と水に変える。従来のバイオトイレには低温に弱い欠点があったが、新たに研究された低温に強いアシドロ菌が導入されたことで、低温の環境下でも使用可能になった。タンク内の汚物の抜き取りおよび汚物の処理には多大な費用を要するが、バイオトイレは菌の交換、攪拌とヒーターの燃料費が掛かる程度で、大きなコストダウンが見込まれるとした[7]。翌2009年には流氷ノロッコ号の客車1両に試験的に搭載された[8]。
開放式停車中のトイレ使用を禁じるプレート（ポーランド、独仏英の4か国語でその旨が書かれている）

開放式とは、列車内の便器の下から直に線路に開放されている方式をいう[6]。俗に「垂れ流し式」ともいう[5]。英語では "drop chute toilet"（落下式便所）または "hopper toilet" 。汚物は高速運転中であれば自然に線路上に飛散し、屋外環境においては自然に風化・消滅する。

列車便所ではもっとも原始的な方式であるが、日本の鉄道でも19世紀末から100年以上にわたり開放式が実用されていた。ヨーロッパでは、高速列車以外では未だに多く残っている[2]。開放式の場合、列車走行中でなければ汚物は自然飛散せずにそのまま直下に流下してしまうため、停車中には使用しないよう注意書きが掲示されることがある。また、トンネルや地下線区間でも風化を期待できないため、使用が禁じられている事例がある。

線路等の鉄道設備への衛生上の影響や、沿線住宅地域への悪臭等の被害など「黄害」（おうがい、こうがい）と呼ばれる問題が生じた[9]。
粉砕式

処理方式として汚物に薬品を混ぜて化学的に殺菌・脱臭した上で、回転羽で粉砕して線路に排出する方式[6]。黄害を根本的に解決できなかったことから、廃止された[6]。
貯留式

最初に列車便所に貯留式便槽を設けたのはイギリスで、地下鉄線に直通する客車の汚物飛散対策として1910年頃に実用化したのが最初である。日本での導入は、1950年代までずれ込んだ（後述）。貯留式のトイレは汚水の抜き取りを頻繁に行わなければならず、構造上、列車車両がトンネル内などに高速で入り車内が減圧するときに技術的な課題があった[5]。
循環式

循環式は1964年に開発された方式で、貯留タンクに溜めておいた初期水と希釈された薬剤液で便器を洗浄し、洗浄水を循環使用する方式である[6]。しかし、再利用水は使用するたびに汚れてしまい、運用の時間の長い車輌では洗浄水が屎尿の色に変化したり、大便や清拭紙の固形物によるトイレの詰まりが頻繁に発生した[6][5]。また、悪臭を防ぐための薬剤液が環境に悪影響を与えると批判され、使用量が減少したが、悪臭の抑制が課題とされた[6][5]。
浄化排水式（カセット式）

浄化排水式（カセット式）は1979年に開発された方式で、汚物用のカセットと汚水の貯留消毒用の消毒槽で構成される[6]。
日本の列車便所