伊勢線
非電化で複線の伊勢線を行くイセIII型気動車
（2007年8月、鈴鹿サーキット稲生 - 徳田間）
概要
起終点起点：河原田駅[1]
終点：津駅[1]
駅数10駅[1]
運営
開業1973年9月1日 (1973-09-01)
三セク転換1987年3月27日 (1987-03-27)[2]
所有者日本国有鉄道→
伊勢鉄道
運営者伊勢鉄道（第1種鉄道事業者）
使用車両イセIII型、JR東海キハ85系、JR東海キハ75形
路線諸元
路線総延長22.3 km (13.9 mi)
軌間1,067 mm (3 ft 6 in)
電化全線非電化
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停車場・施設・接続路線
凡例

四日市駅

JR東海：関西本線

0.03 河原田駅

JR東海：関西本線

鈴鹿川

近鉄：鈴鹿線

3.84 鈴鹿駅

7.05 玉垣駅 玉垣車庫

9.16 鈴鹿サーキット稲生駅

11.17 徳田駅

中ノ川

12.78 中瀬古駅

14.09 伊勢上野駅

16.410 河芸駅

19.411 東一身田駅

JR東海：紀勢本線

近鉄：名古屋線

22.312 津駅

伊勢鉄道伊勢線を行く特急「南紀」号。
（鈴鹿駅、2007年8月8日）

伊勢線（いせせん）は、三重県四日市市の河原田駅から三重県津市の津駅に至る伊勢鉄道の鉄道路線である。
概要

関西本線の名古屋方面と紀勢本線の津以南を短絡する目的で[3]、日本鉄道建設公団（鉄道公団）が「主要幹線」（C線）[注 1]として[4]、1965年（昭和40年）11月から建設を開始し[2]、1973年（昭和48年）9月1日に日本国有鉄道（国鉄）の伊勢線として開業した[5]。それまで名古屋方面と津方面は亀山駅（関西本線）経由で連絡されていたが、伊勢線の開業により、四日市 - 津間の距離（伊勢線経由で29.2 km）は従来より約9 km短縮、亀山駅での列車の方向転換（スイッチバック）も不要になったことから所要時間も急行列車は15分、普通列車は29分それぞれ短縮できた[6]。

しかし、開業後は後述の事情から線内の利用客数が伸び悩み、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）における廃止基準を下回ったことで第2次特定地方交通線に選定され、1987年（昭和62年）3月27日以降は沿線自治体が出資する第三セクター「伊勢鉄道」が経営を継承した[7]。現在も特急「南紀」や快速「みえ」が当路線を経由し、名古屋と鳥羽・新宮方面の間に運転されている[2]。詳細は「#歴史」を参照

建設当初から全線に亘って複線分の用地が確保され[注 2]、将来の電化に備えて架線柱用の用地または架線柱の基礎があり[注 3]、ほとんどが高架になっているなど幹線級の設備を持っている[9]。津駅北方には紀勢本線亀山方面への線路を乗り越える将来の四日市方面への線路用となる立体交差用の橋梁も架設済み。踏切は鈴鹿市内（鈴鹿 - 玉垣間）に1か所存在するのみである。トンネルは中瀬古 - 伊勢上野間に1か所のみ存在する。

第三セクター転換後も苦戦する例が多い旧国鉄路線としては優良路線の一つに数えられることもあるが[10]、小野澤正彦は種村直樹の編集した著書『国鉄・JR 鉄道廃線カタログ』（新人物往来社・1996年）にて「このような性格の路線を線名（区間）だけを基準にして機械的に特定地方交通線に指定したことは利用者を馬鹿にしている。JR東海も自社路線として（伊勢線を）買収せず、伊勢鉄道に車両などの無駄な投資をさせていることは行政共々許せない」と指摘している[11]。また鉄道評論家（鉄道アナリスト）・川島令三は「伊勢線の営業成績が悪かった理由は、（伊勢鉄道に継承された時点で）普通の運転本数は1日7往復のまま、優等列車も『南紀』1日4往復のままという国鉄の消極的経営の結果であり、名古屋と南紀・伊勢志摩方面の短絡線として積極経営すれば国鉄の重要路線となったはずだ。当時の国鉄の経営姿勢や、当路線を機械的に特定地方交通線に指定して第三セクターに転換したことには疑問の声が大きかった」と[3]、寺田裕一 (2004) も「伊勢線は機能的には紀勢本線の一部であったが、『伊勢線』という独立線区であったことから、特定地方交通線に指定されてしまった」とそれぞれ述べている[12]。

2017年（平成29年）度の輸送密度は約3,639人/日である[13]（1986年度からの毎年度の輸送密度は「利用状況」の節を参照）。
路線データ

路線距離（営業キロ）：22.3 km[1]

管轄：伊勢鉄道（第一種鉄道事業者）

建設主体：日本鉄道建設公団（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）

軌間：1,067 mm[1]

駅数：10駅（起終点駅含む）[1]

線路等級：甲線[8][14]

複線区間：河原田 - 中瀬古間[9]

電化区間：なし（全線非電化）

閉塞方式：自動閉塞式

保安装置：ATS-ST（津駅構内、河原田駅以北はATS-PT使用）[15]

最高速度：110 km/h[2]（特急南紀・快速みえなどJR東海所属車両で運行する列車）、100 km/h（伊勢鉄道イセIII型普通列車）

IC乗車カード対応区間：なし

運行形態

東海旅客鉄道（JR東海）の名古屋駅 - 新宮駅・紀伊勝浦駅間の特急「南紀」や、名古屋駅 - 伊勢市駅・鳥羽駅間の快速「みえ」が直通運転され、その間に自社車両（イセIII型）による四日市駅・河原田駅 - 津駅間の普通列車が1時間あたり1本程度運行されている。ただし河原田駅を始発・終着にする列車は平日朝の1往復のみである[16]。夜間滞泊を行うための玉垣駅発着の列車も朝晩に運行されている。また、沿線にある鈴鹿サーキットでのレース開催時には名古屋方面から臨時列車が運転される（後述）。中瀬古駅には快速「みえ」が数本停車していたが、2015年（平成27年）6月20日現在[16]は上り3本のみの停車である。

伊勢線内において特急「南紀」や快速「みえ」の乗務員交代は行われず、JR東海の運転士・車掌によりそのまま伊勢線内を運行する。逆に、自社車両がJR線である四日市駅 - 河原田駅間に乗り入れる場合も乗務員交代が行われず、伊勢鉄道の運転士によりJR線を運行する。普通列車はすべて1両編成でありワンマン運転を実施している。自社車両の保有数が4両と少ないこともあり、2両編成以上になることは後述のF1グランプリの開催日を除いて基本的にない。普通列車は有人駅の鈴鹿駅を含めた途中の駅では車内精算となる（四日市駅では下車の際に申し出るとJR線名古屋方面への連絡乗車券を発売される。津駅では運賃支払いと引き換えに精算券を渡され、JR線の運賃は乗り換え先で別払いとなる。鈴鹿駅または中瀬古駅（上りのみ一部の快速「みえ」が停車）で後続の快速「みえ」または特急「南紀」に乗り換える場合、降車時に運転士に申し出ることになる。河原田駅でJR線亀山方面に乗り換える場合も津駅での場合と同様に、車内で伊勢鉄道線の運賃を支払った上で乗り換えることになり、JR線の運賃は乗り換え先で別払いとなる。有人駅で普通列車乗車前に駅で乗車券を買わなかった場合は乗車整理券を取ることになる）。

なお、2016年（平成28年）に三重県内のJR線で運用される気動車が所属していた伊勢車両区が廃止となり、名古屋車両区へ転属したキハ11形・キハ25形の検査・修理等に伴う回送列車についても本路線経由にて自走で運転されることとなった[注 4]。回送列車でも乗務員交代は行わない。
車両使用料と線路使用料

JR東海の車両で伊勢線を経由して運転される特急「南紀」や快速「みえ」では、伊勢鉄道がJR東海へ車両使用料を支払っている。伊勢線は伊勢鉄道が第一種鉄道事業者であるため、特急「南紀」や快速「みえ」への線路使用料は発生しない。JR東海の乗務員が伊勢線内において乗務を行うため、人件費分をJR東海に支払っていることになる。F1グランプリ開催時の臨時列車を運行する際にJR東海の車両を借入する場合は同様に伊勢鉄道がJR東海に車両使用料を支払う。一方で上述した名古屋車両区との回送列車については旅客扱いを行わないため、JR東海から伊勢鉄道に線路使用料が支払われている形になる[17]。