二輪駆動（にりんくどう）とは、自動車、オートバイ、自転車などの駆動方法の一種で、装着されている車輪のうち二輪を駆動させる方式である。
概要
四輪以上の車両スバルのボクサーエンジンは、元々は理想的な二輪駆動（FF）を実現するために採用された。現在もインプレッサに二輪駆動の設定が残っている。四輪駆動車の代名詞として知られるスズキ・ジムニーだが、舗装路で日常遣いする場合は二輪駆動状態での走行が基本となる。フランス車は母国の環境もあって、伝統的に二輪駆動が多い。グループPSAのSUVは、電子制御を駆使した『グリップコントロール』により、二輪駆動でも十分な走破性を得られると謳っている。

いずれか1つの車軸上にある1対の車輪で駆動する。一般的な四輪車の場合は英語のtwo-wheel driveを略して2WD、欧州式の表記で4x2（four-by-two/フォーバイツー）とも呼ばれる。六輪トラックの場合は「6x2」「一軸駆動」「ワンデフ車」[注釈 1]などと称される。

四輪車の場合は前軸の車輪で駆動する「前輪駆動 (英: Front Wheel Drive, FWD)」と、後軸の車輪で駆動する「後輪駆動」 (英: Rear Wheel Drive, RWD) の2種類があり、用途によって使い分けられる。小中型クラスの乗用車は前輪駆動、それ以外（高級車・スポーツカー・商用車など）は後輪駆動である場合が多い。

さらに細かく見ると、エンジン（モーター）配置と駆動輪の組み合わせに応じてFF（フロントエンジン・フロントドライブ方式）、FR（フロントエンジン・リアドライブ方式）、MR（ミッドシップエンジン・リアドライブ方式）、RR（リアエンジン・リアドライブ方式）の4種類が存在する。四輪駆動はこれらの方式に駆動系を追加する形で製造されるが、その運転特性はベースにした二輪駆動の方式によって左右される。

四輪駆動をはじめとする複数の車軸で駆動する方式と比べると、機構がシンプルであるため製造・メンテナンスのコストが低く、従って車両価格は安い[注釈 2]。加えて重量が軽く駆動損失も抑えられるので燃費が良く[注釈 3]、タイヤ・ブレーキなど部品の寿命も延ばせるので、総じて必要な費用は安くなる。他にも設計の自由度が高く、車種によっては車内空間を広く取れたり、前輪の切れ角を大きくできる（＝最小回転半径を小さくできる）点もメリットとなる。

最大の弱点は、トラクションが不足しやすいことである。駆動力が2つの駆動輪のみに集中するため、ハイパワー車両の全開時や摩擦の低い路面では空転を起こしやすい[1]。特に火山灰が12cm以上積もった条件ではチェーンを装着しても走行に支障がある[1]。また差動装置に差動制限機構を持たない場合[注釈 4]は、構造上1つの車輪が空転する状況では駆動力が地面に伝わらなくなる。タイヤ性能と電子制御技術の進歩した現代では多少改善はされているものの、走破性の低さが本質的な弱点であることには変わりなく、スタックの恐れが大きい豪雪地帯や未舗装路地帯では二輪駆動の比率は大きく下がる傾向にある。細かいところでは、下り坂ではエンジンブレーキが二輪にしか効かない点もデメリットとなる。

一般に「四輪駆動車」として販売されている車種・グレードは、一部のフルタイム式を採用する本格オフローダーやスポーツカーを除き、実際には二輪駆動としても走行できるものが多い。特に手動で二輪駆動に切り替えられるパートタイム式や、滑りを検知した場合のみ自動で四輪駆動となるスタンバイ式[注釈 5]は、舗装路では燃費の良い二輪駆動の状態で走行するのが基本となる。スタンバイ式の進化型となるアクティブ・オンデマンド式も、直進巡航時はトルク配分前:後＝100:0または0:100の状態、つまり二輪駆動になるように制御されているのが一般的である。詳細は「四輪駆動#四輪駆動の種類と機構」を参照

日本の六輪の大型トラックは後輪2つで、そのうち前方の車軸を駆動するタイプの二輪駆動（6x2）が多い。これはタイヤのグリップ力と空荷状態での後方荷重を確保しつつ、6x4より優れた燃費と積載性[注釈 6]を得るためである。ラリーレイドのような走破性が重要な競技でも、コストの低さ故に古くから二輪駆動のバギーはプライベーターに好んで用いられた。