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三相交流で電化されているフランス ラ・リューヌ登山鉄道
三相交流による鉄道電化（さんそうこうりゅうによるてつどうでんか）は、主に20世紀初頭にイタリア、スイス、アメリカで使われた鉄道電化の方式である。1901年から1976年まで、イタリアが主要なユーザーであったが、1906年から1930年までのスイスとイタリアの間のシンプロントンネル（イタリア国内の同種のシステムには接続されていなかった）と1909年から1939年までの米国のグレート・ノーザン鉄道のカスケードトンネルの2つのトンネルを通る路線がこのシステムを使用した。三相交流によって電化した最初の標準軌間の路線は1899年に開通したスイスのブルクドルフ・トゥーン鉄道（Burgdorf?Thun railway、延長40km）で1933年までこの方式が使われた [1][2]。 神戸新交通ポートアイランド線における三相交流。側壁に3線の電車線が設置されている
一方で1980年代より普及した新交通システムの一種である自動案内軌条式旅客輸送システム（AGT : Automated Guideway Transit）では、3線の電車線（トロリ線）を設けることが容易であること（直流であっても2線の電車線が必要なため、3線であることが欠点になりにくい）、当時の技術では直流と比べて車上設備が小さく軽くなることから、いくつかの採用例が見られる。ただしVVVFインバータの普及後は車上設備の面でのメリットは小さくなっている。 このシステムは、回生ブレーキでシステムに電力をフィードバックするため、特に山岳鉄道に適している（直流で回生ブレーキを使用した場合はライン上の別の機関車が電力を受け入れる必要があるが、三相交流の場合は電力網へフィードバックすることも可能である）。機関車が三相誘導電動機を使用した場合は、ブラシや整流子がないため、メンテナンスが少なくて済む。初期のイタリアとスイスのシステムは低周波数（16? Hz）で後の交流電化と比較すると低い電圧（3,000または3,600ボルト）を用いていた。 一般に2つの独立した架線と第3フェーズ用のレールを備えた架空線はより複雑であり、使用される低周波数には別個の発電または変換および配電システムが必要であった。列車の速度は1?4速に制限され、2速または4速を得るためには、極の変更またはカスケード操作、あるいはその両方が必要であった。 以下は、この電化方法を過去に使用した鉄道のリストである：
長所
短所
歴史的システム王立プロイセン軍事鉄道にて3極三相架空線による高速走行試験に参加したシーメンス社製電車(ベルリン近郊,1903年)
スイスのシュタンス-エンゲルベルク鉄道(StEB)
イタリアのヴァルテッリーナ鉄道（Ferrovia della Valtellina）[4]。1902年10月15日より運用。
イタリアのジェノヴァとポンテデシモの間のジョヴィ鉄道[5]。
スペインのサンタフェ-ジェルガルライン[6]。
スイスとイタリアの間のシンプロントンネル[7]。運用開始の1906年5月19日から、1930年3月1日まで。
