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出典検索?: "レーシングカー" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL（2019年6月）

レーシングカー（Racing car）とは、レース（競走）競技目的の自動車である[注釈 1]。特に四輪のものを指す。「自動車競技」も参照
概要耐久レースでは異なる規格のレーシングカーが同時に走ることが多いフロントカウルが吹き飛び、エンジンむき出しで走行を続けるレーシングカー。観戦者からは「エンジン冷却性能が向上した」「空冷を導入した」などと言って面白がられる

モータースポーツには多様な種類の競技があり、それらごとのレギュレーション（ルール、規則）に合わせてレーシングカーが作成される。スポーツカーはもちろん、セダン、コンパクトカー、SUV、ピックアップトラック、貨物トラック、バギー、さらにはフォーミュラカーやドラッグカーのように市販車には存在しない形状など多種多様なレーシングカーがある。基本的には国際自動車連盟（FIA）や各国のASN（日本でいえばJAF）がそれらのレーシングカー規則の大枠を作成しており、通常はそれに沿って製作される。詳細は「国際自動車連盟#競技車両規定」を参照

レーシングカーの開発・製造を業務としているレーシングチームや企業をコンストラクターと呼ぶ。また、特に市販車メーカーが市販車をベースもしくはモチーフとしたレーシングカーを開発している場合はマニュファクチャラーとも呼ばれる。

レース参加者たちは必ずしも自分たちでレーシングカーを開発しているわけではなく、コンストラクターやマニュファクチャラーから完成状態のレーシングカーを購入したり、OEM供給を受けたりする場合もある。近年はレーシングカーの販売もひとつのビジネスとして成り立っており、販売側はいかに安価で戦闘力[注釈 2]のあるレーシングカーを量産するか、顧客に良質なアフターサービス（サービススタッフの派遣やメンテナンス、スペアパーツの供給など）を提供するかに知恵を絞っている。

使い終わった後のレーシングカーは他の弱小レーシングチームに売却することで、売った側は新型を開発・購入する資金を得て、買った側は戦闘力は劣るが安い型落ちのレーシングカーを手に入れられる[注釈 3]という、市販乗用車の中古車市場に近い実態がある。「Category:レーシングコンストラクター」も参照

全参加者が同じレーシングカーを購入して競うレースを『ワンメイクレース』、各参加者で異なるレーシングカーの使用が認められている場合は『マルチメイクレース』と呼ぶ。

なおサーキット向けでも、『サーキット走行専用車』という呼称の場合は個人が購入してサーキットや私道を楽しんで走ることが前提であるため、レーシングカーとは区別される。
市販乗用車（公道車）との違い後部座席を取り外して、ロールケージを装着している
安全面
公道車とレーシングカーで必ず異なるのが安全装備である。カテゴリによって装備の種類に差はあるものの、たとえ「市販車無改造」を謳っていても、ロールケージや6点式シートベルトのフルバケットシート、HANSデバイス（首元の防具）といった、安全に関する改造はあらゆる競技で必ず義務付けられる。これらの安全装備の多くはFIAや各国ASNの定めた基準をクリアしたものの採用が義務付けられるのが一般的である。エンジンやタイヤの熱にドライバーが長時間晒されるようなレースでは、口元にホースを通してボタン一つで水分補給ができる、ドリンク機能の装着も認められる。
性能面
ラリーレイドの市販車無改造クラスでも、エンジンが粉塵を吸わないための改造（車両右側のパイプ）等は認められるレーシングカー規則の多くは空力・足回り・電子制御などのチューニングやボディの軽量化などについては規制が緩い傾向にあり、実用性や快適性の一切を排除して限界まで速さを追求できる。「市販車無改造」を公称するレースでも、助手席・後部座席・エアコン・エアバッグ・防音材などの取り外しや窓ガラス・サスペンション・ブレーキパッドなどのパーツの素材を変える程度の改造は認められている場合も多く、実際には市販車そのままの戦闘力ではないことがほとんどである。こうした要素から、コーナーリングスピードやブレーキ性能では確実に市販車より優れている。一方でエンジンに関しては安全やコスト、性能調整などの観点から、必ずしもレーシングカーの方が高出力というわけではない。LM-GTEやGT3のように高性能な市販車をベースとする規定では、規則に合わせてエンジンをデチューンしたり、ハイブリッドシステムを降ろさなければならない場合がある。逆にJAF-GTやWRカーのように、市販車のエンジンを大幅にチューンアップしたり、倍以上の大きさのエンジンに積み替えられるケースもあり、この辺りは規定によって全く異なる。駆動形式についてもエンジンと同様で、市販車が4WDでも2WDへの換装を求められる場合や、反対に市販車が2WDでも4WD化してよい場合もある。
内装
不要物は徹底的に排除するため、鉄板が剥き出しになるトップカテゴリではステアリングホイールには燃料の濃さやタイヤの内圧を調節できるスイッチ・ダイヤル類が備わっていたり、ブースト圧やエンジン冷却水の温度が分かるメーターが装着されていたり、ピットとの交信機器が備わっていたり、中には後方カメラも装着されるものもあったりと、レースで必要なあらゆる情報把握や微調整が可能となっている。また重量物は慣性モーメントを小さくするため、可能な限り中央かつ低めに配置される。同じ理由で座席も可能な限り下方へと下げられるため、前方下はほとんど見えないことが多い。クーラーは軽量化のため装着されないことが多く、防音材も全て取り外されるため、快適性はすこぶる悪い。
外装
痛車のレーシングカーの例レースの活動資金は個人の持ち出し金では限界があるため、基本的には複数の企業とのスポンサー契約が不可欠である。また限られた場所での使用となるため景観や他人の目を気にする必要はなく、エンターテイメント性に力を入れやすいため、概して派手になりやすい。いわゆる痛車のレーシングカーが近年増加しているのも、そうした事情と無関係ではない。また派手なウィングやフェンダー、大径のホイールなどが装着されるが、これはたいてい空力面でメリットがあるためで、見た目だけのものではない（後述）。
タイヤ
フォーミュラEでは晴れも雨も同じタイヤにすることでコストを削減している詳細は「レーシングタイヤ」を参照プロレベルのサーキット用レーシングカーは、乾いた路面では『スリックタイヤ』と呼ばれる、溝のないつるつるのタイヤを履く。雨が降っている場合は排水性の高い溝付きの『レインタイヤ』に履き替えてタイヤを使い分ける。これらはいずれも性能を発揮できる温度が異なっており、特にスリックタイヤはある程度走って熱を入れないとスピンの原因になる。ラリーのように公道を走る競技では、タイヤも公道規則に合致するものが求められる。特にスパイクタイヤは国によって禁止か否かが異なり、禁止されている日本ではスノーラリーでもスタッドレスタイヤを装着する。レーシングカーの構造部品で唯一地面に接しているタイヤは最も消耗の激しい部品の一つで、1度の週末で何度も交換することになる。
空力
フロント上部に小型ウィングを取り付けたアロウズ・A22。空力の追求はレーシングカーの至上命題の一つであるが、追求しすぎるあまりにとんでもなく奇抜なスタイルのマシンが登場することもあるスポーツカーを除き市販車の空力は燃費向上のため空気抵抗を低減させるのが第一となるが、レーシングカーの空力開発はこれに加えてダウンフォースをいかに得るかの戦いとなる。ダウンフォースとは空力によってマシンを地面に抑え付ける力で、レースの中でタイヤ・ブレーキの性能を限界まで引き出すために必要不可欠な要素である。ダウンフォースと空気抵抗は基本的には二律背反の概念で、コースによってはダウンフォースを少なくしてでも空気抵抗を低減するほうが速い場合もあるため、両者のバランスを調整するのはエンジニアの腕の見せどころとなる[1]。
サスペンション
コーナーを攻める必要のない市販車では、乗り心地を重視した柔らかめのサスペンションセッティングにされるのが普通である。しかしレーシングカーでは重心を下げるためにサスペンションストローク量を減らして車高を落とすため、乗り心地は硬くなる。だが無闇矢鱈に固くすると車体が跳ねてタイヤの接地性が悪くなってしまうので、少ないストローク量でしなやかに動くショックアブソーバーを用いる必要がある。これを実現するには当然高度な技術とコストが必要となる。サスペンションのセッティングは前述の空力のセッティングと併せて行われるものであり、非常に奥深いものである。
電子デバイス
現代の市販車で義務付けられているTCSやABS、ESCといった運転の補助のための電子デバイスは、トッププロのレーシングカーでは禁止されている。