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出典検索?: "ランフラットタイヤ" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL（2017年11月）
モワク ピラーニャで用いられている戦闘用ランフラットタイヤのカットモデル

ランフラットタイヤ (英語: run-flat tire) は、パンクした後でも100 km程度の走行が可能であるように設計されているタイヤ。一部の乗用車および新交通システムの鉄道車両で採用されている。また、軍用車両においては、四輪駆動車や六輪駆動トラックなどの輸送車両や、装輪装甲車や装輪戦車といった装輪型の装甲戦闘車両では多くの場合、戦闘用タイヤ (コンバットタイヤ) と呼ばれるランフラットタイヤが装着される。
概要

通常のタイヤではパンク直後に操縦性能が急激に悪化し、ドライバーが車を制御できなくなり事故に至る可能性がある。仮に停車できたとしても、後続車にとっては予測不可能な急停車になり、後続車に追突される可能性がある。ランフラットタイヤでは、パンク後もしばらくは走行が継続できるため、事故に遭遇するリスクを回避できる[1]。特に、交通量の激しい道路や高速道路のほか、諸外国では治安の悪い地域や、軍用車両では戦闘中やNBC兵器を用いたテロの環境下など、危険な状態や場所で自動車を停止させてのタイヤ交換やパンク修理を回避できる[2][3]。

ランフラットタイヤでもタイヤバースト (破裂) やショルダー部 (サイドウォール) やホイールリム変形を伴う大きな損傷など、ランフラットタイヤ自体が機能しなくなる損傷はまれである。よって、パンク修理剤が効かない広範囲なパンクに対してもランフラットタイヤの効果は絶大である。よって、ノーマルタイヤでパンク修理が可能なトレッド面であれば、ランフラットタイヤも同様にパンク修理が可能である。

また、スペアタイヤの搭載が不要になり、トランクスペースの拡大、デザイン自由度の向上[2][1]、車両の軽量化 (スペアタイヤを積まないことによる軽量化分 > ランフラットタイヤ化によるタイヤ質量増加分) による燃費の向上[2][3] (ランフラットタイヤ自体はノーマルタイヤに比較して重くなり回転慣性マスも増加するため加減速時のタイヤ慣性マス加減速分のエネルギーは多く必要でありその分燃費は悪化する)、それによるCO2削減などといったメリットがある。さらに、自動車が廃車にされると、ほとんどのスペアタイヤは未使用にもかかわらずそのまま廃棄され[2][3]、大きな環境問題となるため、この問題も解消できる。
軍事用途イラク・ファルージャ近郊のキャンプ・バハリア（英語版）で戦闘用タイヤの組み換え作業を行う米海兵隊員。戦闘用タイヤ・ホイールの採用によりタイヤチェンジャー（英語版）が利用できない環境でもタイヤレバー（英語版）のみで作業が行えるようになった。(2005年)

ランフラットタイヤは、1930年代に現金輸送車などの商用車が銃撃などによる危険な襲撃に遭遇した際に安全に走行が続けられる技術として開発が始まり[4]、ほどなく勃発した第二次世界大戦では多くの軍用トラック、装甲兵員輸送車、偵察車（英語版）などで戦闘用タイヤとして普及した[5]。1942年にはビードロックを持つ2ピース構造の戦闘用ホイール (コンバットホイール) も登場し、作業環境が劣悪な戦地でも比較的容易に戦闘用タイヤの組み換え作業が行えるようにもなった[6]。戦闘用タイヤは当初はゲタ山（英語版）型の接地面を有していたが、今日ではマッドテレーンタイヤに類似した接地面も用いられている。防御性能については、1990年代にロシア連邦で採用されたBTR-90のものを例に取ると、小火器の銃撃の他、対人用地雷（英語版）の爆発にも耐えるとされている。軍事用途ではTweel（英語版）などのエアレスタイヤ（英語版）の研究開発も進んできてはいるが、2010年代現在もランフラットタイヤの支配的な地位を脅かすには至っていない。
自動車競技

モータースポーツの世界では、ストックカー最高峰のNASCARが、タイヤの内部にもう一つのタイヤを組み込んだ二重式タイヤ (Lifeguard Inner Liner Safety Spare) を使用しており、1周1マイル以上のオーバルトラックすべてと、ショートトラックのうちブリストル・モーター・スピードウェイにて装着が義務付けられている[7]。この構造は、グッドイヤーが釘などの踏み抜きによりチューブタイヤ（英語版）がパンクすることを予防する目的で、1930年代中盤[8]に発表した二重式タイヤチューブ (Lifeguard Safety tube)[9]がベースとなっており[10]、リチャード・ペティとダレル・ディアーリンガー（英語版）をテストドライバーに起用して走行試験が重ねられ、1966年シーズン（英語版）より正式に導入された[7]。1960年代中盤はマッスルカー全盛時代で、1周2.5マイル以上のスーパースピードウェイでは平均周回速度が300 km/hに迫りつつあった時期であり、二重式タイヤの導入はカップ・カーが周回走行中にパンクを起こしても安全にピットレーンへ帰投することを可能とした[7]。
主な種類サイドウォール強化タイプと補助リング付きアルミホイールトヨタ・コースターの純正スチールホイール。現金輸送車として利用されるため、補助リングが後付けされている。
サイドウォール強化タイプ
現在のランフラットタイヤはほとんどがこのタイプである[2][11][12]。タイヤのショルダー部 (サイドウォール) の剛性を強化したタイプで、ショルダー部強化タイヤとも呼ばれる。