ラッシュ時 - 暇つぶしWikipedia

ラッシュ時

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「ラッシュアワー」はこの項目へ転送されています。その他の用法については「ラッシュアワー (曖昧さ回避)」をご覧ください。

ラッシュ時（ラッシュじ、ラッシュどき、英語: Rush hour）とは、主に平日の朝、通勤・通学者などによって道路や交通機関が混雑する時間帯のこと。「ラッシュ」や「通勤ラッシュ」、「ラッシュアワー」とも呼ばれる。
概要

多くの鉄道路線・バス路線・道路では、通常は朝は企業や学校へ向かう都心方面の列車・バス・道路が通勤・通学客によって混雑し、夕方・夜間には企業や学校から帰宅する郊外方面の列車・バス・道路が混雑する。この混雑を迎える時間帯が「ラッシュ時」と呼ばれる時間帯である。

ラッシュ時は日中よりも利用客が多いため交通事業者側の増収につながると誤解される場合も多いが、定期券利用者が多く、ラッシュ時のために新たな車両や設備、係員を準備する必要があるなど、事業者側にも多くの支出や投資を伴う。ラッシュ時の負荷に設備の容量を合わせるとラッシュ時以外では過剰となりうる [注 1]。
日本の状況
 朝ラッシュ・夜ラッシュ JR 東京駅の朝ラッシュ時の様子（8時45分ごろ、2005年）東急電鉄・東京メトロ渋谷駅の夕ラッシュ時の状況（20時ごろ、2008年）小田急線の朝ラッシュ時に乗客を押し込む押し屋（2016年）

どの都市圏であっても、朝は郊外から都心方面へ向かう列車やバスが通勤・通学客によって、夕・夜間は都心から郊外方面へ向かう列車やバスが帰宅客によってそれぞれ混雑する。東京圏の鉄道路線では、朝のラッシュ時は上り線が、夜のラッシュ時は下り線が混雑する。

都心方向は出勤・始業時間が集中する平日の7時台 - 9時台に [1]、郊外方向は帰宅時間が集中する18時台 - 20時台に混雑のピークを迎え、それぞれラッシュ時と呼ばれる。朝のラッシュ時と夕・夜間のラッシュ時を区別し、前者を「朝ラッシュ時」または「通勤ラッシュ」、後者を「夜（よる）ラッシュ時」または「帰宅ラッシュ」と分けて呼ぶこともある。

朝ラッシュ時は、時間帯が短い分、企業や学校の出社・始業時刻が短時間に集中するため、通勤・通学客が集中して混雑度が最も高くなる。一方で夕ラッシュ時は企業や学校の退社・終業時刻が分散するため、混雑度は日中より高く、朝より低い程度になるものの、時間帯は朝ラッシュ時よりも長くなる。特に金曜日の深夜は、宴会やコンパ等などにより終電間際でも激しく混雑することが多い。

ラッシュ時は乗降人員が格段に多く、必然的に停車時分を平常時より長く設定する必要があり、表定速度は低下する。輸送力を確保するために運転間隔を平常時より短縮していることから、駆け込み乗車や扉挟みによる再開閉の対応等で生じた僅かな遅延が後続列車に波及しやすい。遅延が生じた場合、先行列車との運転間隔が広がることによって次駅の乗車人員と停車時分が増加し、当該列車の混雑率が上昇するのは避けられない。運転本数が多いラッシュ時では、停車時分の増加は更なる遅延を招くだけでなく、後続列車の駅間停車を発生させる原因にもなり、最悪の場合ダイヤ乱れが生じることになる。

東京メトロでは遅延が生じた時の対策として、先行列車を駅に長時間停車させる運転間隔の調整を行い、既に遅延している後続列車に乗客が集中するのを防止している。バスについても、渋滞が生じることを前提としたラッシュ時のダイヤでは、路外に設置された停留所で時間調整を行う路線がある。

ラッシュ時以外の混雑しない時間帯については、朝ラッシュ時より前の時間帯を「早朝（時間帯）」、朝ラッシュ時と夕ラッシュ時の間の時間帯を「日中（時間帯）」または「データイム」、夜ラッシュ時の後の時間帯を「夜間・深夜（時間帯）」と呼ぶことが多い。JR西日本のアーバンネットワークでは、大阪駅基準で22時以降を「深夜時間帯」と定義している。

欧米では朝ラッシュ時でも畳めば新聞が読める程度なのに対し、高度経済成長期の日本の鉄道（特に東京大都市圏の鉄道）は乗車率300%を超えることが日常であった状況から「寿司詰め」「通勤地獄」「殺人的混雑」と評され、特に新宿駅の朝ラッシュは世界的にも有名であった。鉄道会社ではドアから乗客がはみ出さないように車内に押し込む『押し屋』と呼ばれる職員を配置するなどの対応を取っていた。2005年に東急田園都市線でパナソニックがノートパソコンの耐圧性テストを行った際に100kgの圧力を記録するなど [2][3]、乗客に大きな負荷がかかっている。

現在は輸送力増強はもとより、時差通勤や在宅ワークの促進等の各種対策、さらには団塊の世代の引退をはじめとする労働人口の減少によってラッシュ時の混雑は緩和されており、東京圏でも2009年度以降は平均混雑率が170%を下回っている。しかし、ピーク時の混雑率が200%程度になる路線も未だ現存している。このような日本のラッシュ時の様子について、海外から写真家が撮影に訪れることもある [4]。

東京圏31区間、大阪圏20区間、名古屋圏8区間の最混雑区間における平均混雑率の推移は下表のとおりである [5]。東京圏主要31区間のピーク時における平均混雑率等の推移

年度別平均混雑率(%)年度東京圏大阪圏名古屋圏
1975年（昭和50年）221199205
1980年（昭和55年）214188204
1985年（昭和60年）212187192
1989年（平成元年）202168175
1990年（平成02年）203171183
1991年（平成03年）200168182
1992年（平成04年）201167182
1993年（平成05年）197166173
1994年（平成06年）194
1995年（平成07年）192157165
1996年（平成08年）189151163
1997年（平成09年）186149162
1998年（平成10年）183147157
1999年（平成11年）180144153
2000年（平成12年）175144150
2001年（平成13年）175142149
2002年（平成14年）173138147
2003年（平成15年）171137146
2004年（平成16年）171134147
2005年（平成17年）170134146
2006年（平成18年）170136145
2007年（平成19年）171133146
2008年（平成20年）171130139
2009年（平成21年）167127137
2010年（平成22年）166124135
2011年（平成23年）164123127
2012年（平成24年）165122130
2013年（平成25年）165124131
2014年（平成26年）165123131
2015年（平成27年）164124134
2016年（平成28年）165125130
2017年（平成29年）163125131
2018年（平成30年）163126132
2019年（令和元年）163126132
2020年（令和02年）107103104

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