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ラッシュアジャスター(英: Hydraulic Lash Adjuster, HLA)とはタペットの一種で、内燃機関のバルブクリアランスを自動的に0にする機構である。英語圏ではハイドロリックリフター(hydraulic lifter)[1]、ハイドロリックタペット(hydraulic tappet)とも呼ばれ、日本では油圧タペットやオイルタペットとも呼ばれる。
概要

ラッシュアジャスターは、ロッカーアーム（またはカム）とバルブの間に挿入される集合部品(ASSY)で、主要部品として一方が塞がれた円筒（ボディ）とその内部の円筒部品（プランジャー）、鋼球（チェックボール）、スプリングで構成される。プランジャーの外径はボディの内径にぴったりとはまる大きさで、円筒面に沿ってスライドするように組み込まれる。チェックボールはボディの底とプランジャーの間に組み込まれ、プランジャーの孔を塞ぐようにスプリングで押さえつけられて密閉された空間（高圧室）を構成する。高圧室にはエンジンオイルが満たされていて、ロッカーアームからの荷重はプランジャーで受け、ボディ底部に充填されたオイルに圧力を与え、オイルを介してボディへと伝達される。オイルの圧力が高くなるほどチェックボールがプランジャーの孔に押さえつけられる力が高くなり、内部のオイルが漏れ出すことなく、ラッシュアジャスターは一塊の部材として荷重を伝達することができる。

ラッシュアジャスターのボディとプランジャーの側面にはオイルが流入する穴が設けられていて、プランジャー内にはオイルポンプから送り込まれたオイルが満たされる。満たされたオイルはプランジャーのロッカーアーム側に設けられた孔から流出し、その際の流体抵抗によりエンジンの運転中はプランジャー内に圧力が加えられている。ロッカーアームやカムとの間に隙間が発生すると、プランジャー内の油圧によりチェックボールが押されて、高圧室にオイルが送り込まれて容積が大きくなる。これによってラッシュアジャスター全体の長さが押し伸ばされて、バルブクリアランスを埋める。

バルブクリアランスが大きくなるとバルブリフト量が小さくなるなどの不都合が発生するため、従来のタペットでは整備によってクリアランスを調整する必要があった。詳細は「タペット#バルブクリアランス」を参照

ラッシュアジャスターで自動的にクリアランスを0に調整することにより、メンテナンスフリー性が向上した。

ラッシュアジャスターはOHVのようにシリンダーヘッド内にロッカーアームを持つ構成や、1本以上のカムがバルブを直接操作するOHCの場合に用いられる。
歴史

ラッシュアジャスターの史上初の採用例は、1930年代初頭のピアース・アロー(en:Pierce-Arrow)であるとされている。自動車においては1980年代以降に設計されたものがラッシュアジャスターを広く採用したが、その後の新型車両の中にはシムとバルブリフターを用いたメカニカルタペットに回帰するものもみられた。

日本製の自動車では、古くは1950年の東洋工業(マツダ)製CT型オート三輪用V型2気筒OHVエンジンにラッシュアジャスターが初採用され、四輪自動車では1961年式トヨタ・パブリカのトヨタ・U型エンジンにて本格的な採用が始まった。1980年代以降は、アメリカ車において初期のチューニングカーから見られたローラーロッカーアームが、日本車でもラッシュアジャスターと共に採用された事例が多く、タイミングベルトやサイレントチェーン式タイミングチェーンなどと共に、バルブトレーンの静粛化とメンテナンスフリー化の一翼を担う事となった。

近年では可変バルブタイミング機構や気筒休止機構などと組み合わされた、より複雑な制御のラッシュアジャスターが多数開発され、現在に至っている。
欠点

ラッシュアジャスターには多くの潜在的な問題点が存在する。駐車中にラッシュアジャスターからオイルが抜けてしまうことで、再始動の際にやかましいタペット音[2]が発生する場合がある。通常こうした騒音は1秒から2秒程度で収まる場合が多く、長くても2-3分以内で収まるようであれば、それほど重大な問題とは考えられないとされる。いつまでもタペット音が収まらない場合には、ラッシュアジャスターへのオイル供給が妨げられているか、或いはラッシュアジャスターの一つ以上がピストン部の摩耗や内部のスプリングの不具合により破損や動作不良を起こしていることを示していると考えられる。こうした場合、バルブが完全に開ききらなくなる為にバルブリフトが低下しているのと同じ状態になり、性能が低下してしまう。ピストン部のシールの気密性低下により、圧縮力が加わった際にオイルが流出してしまう状態も、こうした不具合を引き起こす要因となる。

ある特定の状況では、ラッシュアジャスターはポンプアップと呼ばれる症状を起こし、負のバルブクリアランス[3]が形成されて、バルブが完全に閉じきらない状態に陥ることがある。こうした症状はそのエンジンの最高回転域で極端な遠心力によってラッシュアジャスターが伸び切り、同時にオイルを必要以上に吸い込んだ状態となってしまう事で発生する。