この項目では、物流・交通業界における輸送上の特定区間について説明しています。通信や放送も含めた広義の説明については「ラストワンマイル」をご覧ください。
交通分野のラストワンマイル問題を緩和する方法として自転車シェアリングなどが挙げられる

ラストワンマイルとは、サプライチェーン・マネジメント及び交通計画において、交通結節点から最終目的地までの人や物の移動を表す用語である[1]。

「ラストワンマイル」は、個々の家庭を主流の遠距離通信ネットワークへと接続する課題に直面した通信業界から取り入れた用語である。同様にサプライチェーン管理のラストワンマイルとは、人や荷物の輸送においてハブ（集積拠点・結節点）から最終目的地までの、課題の多い最終区間をいう。ラストワンマイルの配達は、企業と消費者間(B2C)の配達数が増加するにつれ、特に貨物輸送のEコマース企業や個人輸送のシェアライド企業によってますます研究されている分野である。ラストワンマイル配達の課題には、コストの最小化、透明性の確保、効率性の向上、インフラの改善などがある[2]。
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出典検索?: "ラストワンマイル" 運輸 ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL（2022年4月）
「ラストワンマイル」も参照

「ラストワンマイル」の用語はもともと、末端利用者の家庭や企業を主要な遠距離通信ネットワークに接続することの難しさを説明するのに通信業界で使われていた。ケーブルやワイヤの最後「1マイル」は、顧客1人だけに使用される。したがって、このインフラの導入および保守の費用は加入者1人だけで償却可能である。

サプライチェーン管理におけるラストワンマイルは、人や荷物を輸送する際の同じ問題を指すものである。配送ネットワークにおいて、複数の小包は（一括して）船や電車ほかの手段を経由して効率的に中央ハブまで輸送可能だが、それらを個々の顧客に配達するには小型車両に積み込む必要がある。交通網における「ラストワンマイル」は、空港や鉄道駅などの交通結節点から人々を最終目的地まで連れて行くための限界費用の上昇を指す。
物流ネットワークにおけるラストワンマイル「ボトルネック」も参照

貨物鉄道網やコンテナ船による輸送はしばしば最も効率的で費用対効果に優れた出荷方法である。しかし、容量の大きい貨物駅 または港に到着した物は、その後最終目的地に輸送しなければならない。サプライチェーンにおいてこの最終区間は効率性に劣ることが多く、物流にかかるコスト全体の28%までを占める。このことが「ラストワンマイル問題」として知られるようになった[3][4]。 ラストワンマイル問題は都市部における配送の課題を含むことがある。中心業務地区の小売店、飲食店、及びその他の業者への配送はしばしば混雑や安全性の問題の原因となる[5]。

関連するラストワンマイルの問題に人道支援が必要な地域への物資輸送がある。被災地域の輸送拠点まで救援物資が届いても、自然災害による損害あるいはインフラストラクチャーの欠如が原因で分配できないことがある[6]。東日本大震災でも物流の停滞は問題となり[7]、ヤマト運輸などがこの問題を解決している[8]。

電子商取引（EC）が成長を続ける中、消費者の家や企業に至る輸送の最終区間はより挑戦的な問題となっている。多くの消費者は配達が一般的に行われる時間に留守であることが多いため、不在配達は UPS、FedEx、USPS、DHLなどの配送業者の間で大きな問題となっている。不在配達された小包を放置することは商品を風雨に晒され、無防備な顧客の玄関や入口付近から荷物を盗み出す（ポーチ・パイレーツ）など盗難のリスクに晒されることになる[9]。世界的なEC需要の伸びに対し小口配送（宅配）のインフラ整備が追い付いておらず、日本でも少子高齢化による労働人口減、それ以前に改正された道路交通法における中型免許制度の新設による影響や[10]、労働環境の悪さから7割の陸運企業で運転手が不足するなど[11]、配送ドライバー不足は深刻となっており[12][13][14][15][16]、2024年から時間外労働の上限が年間960時間に制限される働き方改革関連法が施行されることから運輸関係者から崩壊を危惧する声が挙がっているため[17][18]、国土交通省では物流DX化への対応などを進めている。