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Me 262 シュヴァルベ /
シュトゥルムフォーゲル

アメリカ軍に鹵獲された後に飛行するMe 262A-1a 111711号機
(1945年撮影)

用途：爆撃機、戦闘機、戦闘爆撃機

分類：戦闘機

製造者：


メッサーシュミット社（開発）

アヴィア・モータース社


運用者


ドイツ空軍

 チェコスロバキア空軍


初飛行：


1941年4月18日(ユモ210ピストンエンジン)

1942年7月18日（ジェットエンジン）


生産数：1,430機

生産開始：1944年4月

運用開始：1944年6月

退役


1945年5月（ドイツ空軍）

1951年（チェコスロヴァキア空軍）


運用状況：退役

派生型：S-92、CS-92
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Me 262 シュヴァルベ （ドイツ語: Messerschmitt Me 262 Schwalbe）は、ドイツのメッサーシュミット社が開発し第二次世界大戦末期にドイツ空軍で運用されたジェット戦闘機。世界初の実戦配備および実戦を行ったジェット機である。主任設計者はヴォルデマール・フォークト技師。

愛称は型によって異なり、戦闘機型の「シュヴァルベ (Schwalbe)」は、ドイツ語でツバメの意[注釈 1]、戦闘爆撃機型の「シュトゥルムフォーゲル (Sturmvogel)」はミズナギドリの意である。
開発

ジェット戦闘機の開発は第二次世界大戦が始まる1年前の1938年から始まっていたが、実用化は終戦直前となった。1939年にはハインケル社がジェット機の初飛行成功、本機に先んじてターボジェットエンジンの製作がBMW社及びユンカース社で始まっていた。

1939年1月4日に航空省からメッサーシュミット社に対し、戦闘高度において30分の滞空時間を持つ単発ジェット戦闘機の仕様が提示された。これに対してメッサーシュミット社は双発機仕様のP1065の設計案を1939年6月7日に航空省へと提出した。これは、単発でレシプロ戦闘機を大きく上回る性能を得るには推力650kgのエンジンが必要であり、推力315kg程度のエンジンを2基装備した双発機の機体の方が重量が軽く生産も容易であるとするメッサーシュミット社技術陣の検討によるものであった。提出されたP1065は、全幅9.40m・全長9.30mとMe262より一回り小さく、主翼は直線翼を中翼配置、エンジンを主翼の半ばに主桁を貫通する形で装備し、着陸装置は尾輪式で主脚は主翼に取付けて内側に引き込み胴体内で主輪を約50°捻って収納する案であった。また、それに先立つ研究案では、主翼は直線翼を低翼配置とし、エンジン配置を主翼の半ばの主桁を貫通する形で装備し、着陸装置は尾輪式で主脚は主翼に取付けて内側に前後左右に互い違いに引き込み主輪を胴体下部で収納する案であったが機構が複雑で構造的にも問題があった。

その後、胴体は胴体下部の幅を広げて三角形に近い断面とし、主翼を低翼配置として着陸装置の主脚を内側に引き込み胴体内に収納する方式となり、これに加えてエンジンの配置を主翼下部に変更して主翼の外翼部に18.5度の後退角を付ける変更をしている。これは、装備を予定していたBMWエンジンが開発中に次第に大型化し重量が増加してしまったことが原因である。サイズ・重量ともに増加したエンジンを主翼半ばの主桁を貫通する形で装備すると主翼の構造重量が増すこと、直線翼のままではエンジン重量によって機体の重心が大きく狂うこと、エンジンナセルと胴体に挟まれた主翼の内翼部（エンジンと胴体の間の部分）の空気流に干渉する、などの懸念点があり、主翼の空力中心を移動させ機体の重心と釣り合わせることを目的として主翼外翼部に後退角を付けることとなった。臨界マッハ数を上げる後退翼の効果の認識を持っての設計変更ではない。また、主翼下面にエンジンを取り付けることで、将来的にはサイズが異なるジェットエンジンの搭載に対応しやすい利点もあった。エンジンの大型化と推力の増加が進んだため、機体は大型化しており、これにより、武装は20mm機関砲3門から30mm機関砲4門に変更となり、燃料搭載量も増加して滞空時間も30分から1時間へと増しており、先行していたハインケルのHe280を抑えて空軍に採用される要因の一つとなった。

1940年3月1日、航空省は3機の原型機を製作させる方針を決め、1940年5月15日に提出された設計案を承認して、原型機の製作が開始されたが、装備されるはずのBMW003エンジンの試作は遅れに遅れ、目標とする推力は700kgとしていたが、1940年8月の最初の試運転では150kgしか出せず、その後の改設計で1941年の夏には約450kgまで推力が増しており、Bf110戦闘機をテストベッドとして使用して空中テストが開始されたが、まだまだ問題が多かった。

Me262の原型1号機であるMe262V1は完成していたが、BMW003エンジンは上記の理由で到着せず、仕方なく機首に2枚プロペラとそれを駆動する倒立V形の液冷式のユモ210Gレシプロ・エンジンを装備して基本的な飛行特性をテストすることになり、1941年4月18日に初飛行した。水平最大速度は420km/hであったが操縦特性は良好であり、1940年11月には、ようやくBMW003エンジンが到着し、主翼の翼下に装備して、1942年3月25日にジェット・エンジンを使用しての初飛行を行ったが、離陸して高度50m程度で左側のエンジンが停止し、続いて右側のエンジンが停止してしまい、機首のユモ210Gレシプロ・エンジンを始動させてプロペラだけで飛行して無事に着陸した。原因はエンジンの圧縮機（コンプレッサー）のブレードが破損して停止したことであり、再設計が必要と判断されたため、計画はさらに遅れる結果となったが、1942年12月にBMW003よりも保守的な設計で1941年8月には推力600kgまで記録していたユンカースのユモ004エンジンを代替として使用することが決まり、Me262の原型3号機であるMe262V3にユモ004A-0が装備され1942年7月18日にジェット・エンジンだけの飛行に成功し、Me262の原型2号機であるMe262V2にもユモ004A-0が装備され、1942年10月1日に初飛行している。