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メガターミナルオペレーターとは、港湾ターミナル運営を行う巨大港湾運営会社のこと。港湾のうち、海上コンテナ貨物を扱う埠頭を鉄道駅や空港と同じくターミナル（コンテナターミナル）といい、コンテナ船の施設利用調整・荷役作業、船社誘致など、コンテナターミナルの運営業務を担う会社をターミナルオペレーターという。世界においてそれを行う民間会社の中で特に巨大会社をメガターミナルオペレーターという。
港湾会社系と船会社系があり、大手の中で香港のハチソン（Hutchison Port Holdings 略称はHPH）、シンガポールのPSAインターナショナル、アラブ首長国連邦のDPWが港湾局・港湾会社系、オランダのAPMターミナルズ(APM Terminals)が船会社系であり世界最大の海運会社A.P. モラー・マースクグループに属する。
メガターミナルオペレーターについては民間企業の形をとっていても、世界各国においては港湾会社はきわめて公共性が高く、多くの国では港湾を管理するのは港湾公社や港湾局（ポート・オーソリティ）といった公社・公共企業体である。シンガポールのPSAもドバイのDPWも、もとは港湾局を海外進出のために民営化（株式会社化）したものであり、最終的には国家戦略の一つとして位置づけられているので、公益企業としての一面を必ず持っている。 1960年代後半に始まった国際海運のコンテナリゼーションは、海陸複合一貫輸送を特色とする「物流革命」であったが、その潮流のなかでコンテナターミナルは、海陸を結ぶ結節点として当初から必要不可欠な機能であった。 国際コンテナ輸送の黎明期、コンテナターミナルは船会社にとってドア・ツー・ドアでコンテナを円滑に輸送するうえでの「コストセンター」としての位置づけに過ぎなかった。 ところが、コンテナ輸送が急速に拡大するとともに、大量集約輸送によるコスト削減の観点からコンテナ船の大型化が進むなか、主なコンテナターミナルの取り扱い規模も飛躍的に増大。これに伴い、1980年代終わりごろより、コンテナターミナルそのものが、荷役作業収入や船舶の施設使用料収入などで収益を生み出す装置(「プロフィットセンター」)として、注目され始めた。 ターミナルビジネスの拡大によって、いくつかの港湾運営会社が世界のターミナル運営権の買収などを繰り返すとともに、船社のコンテナ輸送・物流戦略と連動した世界規模でのターミナルネットワーク化などを積極的に進め、急激な成長を遂げた。メガターミナルオペレーターの出現である。 コンテナターミナル・オペレーター取扱量（2015年）[1][2]順位会社名取扱量(百万TEU)世界占有率(%)
経緯
1Hutchison Ports81.011.8
2APM Terminals
3PSAインターナショナル63.89.3
4COSCO Group62.89.2
5DPワールド60.58.8
6Terminal Investment Limited36.25.3
7招商局港口27.24.0
8China Shipping Terminal Development26.33.8
9Eurogate14.02.0
10韓進海運13.52.0
＊資本10%未満の拠点は除いてある。 港湾ターミナルを世界各国で同じ会社が運営することにより、海運は円滑に実行され、港湾ターミナルの国際ネットワークを作ることで物流コストの削減をはかることができる。また船の港への誘致に有利であり、一国に偏ることによるリスクを避け、情報収集においても利点がある。 経営面では、大規模コンテナターミナルを単一の会社が運営することにより岸壁利用（バースウインドー）の最適化やガントリークレーン稼働の効率化を図ることが可能になり、同時に港湾労働が宿命的に抱える波動性リスクも最小限に抑制することができる。さらに近隣中小港からの戦略的なトランシップ（積み替え）貨物集荷によって、母船-フィーダー船間で1本のコンテナを2回荷役することになり、収益性向上につなげることができる。
＊ステべドアリング事業、バージ事業での取扱量は除いてある。
＊2016年3月に第4位のCOSCO GroupのCOSCO Pacificは第8位のChina Shipping Terminal Developmentを買収し、2016年8月に中遠海運港口有限公司に社名変更した。
＊第7位の招商局港口は国有企業の招商局集団の子会社である。
＊第10位の韓進海運は2016年8月に経営破綻した。
利点
