マツダ・767マツダ・767B
（兵庫県セントラルサーキット 2007年7月8日）
カテゴリーIMSA-GTP
コンストラクターマツダ
デザイナーナイジェル・ストラウド
先代マツダ・757
後継マツダ・787
主要諸元
シャシーツインチューブ アルミハニカム・カーボン複合モノコック
サスペンション（前）ダブルウィッシュボーン プルロッド
サスペンション（後）アッパー:ロッカーアーム / ロワー:ウィッシュボーン
全長4,625 mm (767B:4,683 mm)
全幅1,990 mm
全高1,025 mm (767B:1,013 mm)
トレッド前:1,584 mm / 後:1,504 mm
ホイールベース2,600 mm (767B:2,637 mm)
エンジンRE13J改 654 cc×4×1.8(係数) 4ローター NA ミッドシップ
トランスミッションポルシェ 5速+リバース MT
重量850 kg (767B:800 kg)
タイヤダンロップ
主要成績
チーム マツダスピード
ドライバー

片山義美
寺田陽次郎
従野孝司
デビッド・ケネディ
マルク・デュエツ
デイビッド・レズリー
エルヴェ・ルグー
ウィル・ホイ
ピエール・デュドネ
太田哲也
フォルカー・ヴァイドラー
エリオット・フォーバス=ロビンソン
クリス・ホジェッツ
マウリツィオ・サンドロサーラ
出走時期1988 - 1990年
コンストラクターズタイトル0
ドライバーズタイトル0
初戦1988年鈴鹿500km
最終戦1990年富士1000km(10月)
備考データは767Bを含む

出走優勝表彰台ポール
28000

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マツダ・767は、1988年ル・マン24時間レース、および全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）参戦用にマツダスピードが開発したプロトタイプレーシングカー。マツダの4ローター・エンジンRE13J（654cc×4）を搭載。シャシーデザインは前作マツダ757同様、ナイジェル・ストラウド。1989年ル・マン24時間レース、および全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）参戦用のマシンはマイナーチェンジ版のマツダ767B。
マシン概要Mazda 767Bの運転室　2007年7月　兵庫県セントラルサーキット

4ローターエンジン自体は前年の1987年JSPC最終戦富士500kmでマツダ757のホイールベースを延長した757Eに搭載されてデビューしている。767は4ローター専用モデルとして製作された。当初はC1規定に合わせることも考慮されたが、結局マツダ757同様、規則上最低車重が有利になるIMSA-GTP規定を選択した。
シャーシ

4ローターエンジンを搭載して、マツダ757のモノコックのリアバルクヘッドにエンジンが食い込むレイアウトでホイールベースの延長を20mmに抑えた。また4ローターエンジンによる出力向上に対応するために、ロングノーズ、ショートテールのデザインを採用してダウンフォースの量を増やした。ノーズは、マツダ757より約100mm長くなった。リアセクションは、フロントダウンフォースのセッティングに自由度を持たすためにリヤウイングを車体に直接固定せずに、ステーを介して固定する方法に変更した。その結果、最高速度を重視するルマン24時間レースでは、ボディカウルの上面より低い位置にリアウイングを設置することにより、空気抵抗を減らして出走することが可能となった。
エンジン

4ローターエンジンの形式は、1987年にマツダ757Eに搭載したものが13J、1988年が13J改、1989年が13J改改と呼ばれている。
13J
1987年デビューの試作に近いエンジン。4ローターエンジンは、1+2+1の配置で2ローターの13Bの前後にエキセントリックシャフトをテーパー結合でつないでローターを設置する形になった。4ローター化に伴い冷却系統の新設計を行い、冷却水は、センターハウジングから入りフロントとリアの2ロータずつ冷却を行い、センタに戻る経路として熱負荷を低減させた。
13J改
1988年のマツダ767シャーシに合わせたエンジン。エンジン補機レイアウトの見直しにより13Jよりエンジン全長を70mm短縮。エンジン剛性向上のため、上部をアルミハニカムで複合したカーボンファイバー/下部をアルミハニカム板で挟み込んだ。排気は、マシン後部にしてエキパイの長さを長く取ることによってトルクを引き出すようにしたが、この排気パイプの取り回しがルマン24時間レースで排気パイプの割れのトラブルを発生させた。公称出力は550ps。
13J改改
1989年用に13J改を改造したエンジン。マツダとしては、このエンジンには正式な形式をつけていないので、13J改改は通称名である。レーシングエンジンとしては、初めて可変吸気機構を採用して高出力を維持しつつ中・低回転域のトルクを確保した。この可変吸気機構は、中回転域用と高回転域用の2段切り替え式で、中回転域には長い吸気菅長/高回転域には短い吸気菅長を与える方式である。中回転域では、高回転域用の短い吸気菅に吸気菅を継ぎ足す形で中回転に適した吸気管長さを確保した。高回転時には、中回転用吸気菅は高回転域吸気菅の上流側に離して固定され、高回転域吸気菅と中回転域吸気菅の間の隙間から空気を吸い込む構造になっていた。可変吸気機構の故障時には、短い吸気菅長で走れるように配慮していた。 他にセラミックアペックスシールとサーメット溶射ハウジングを採用して耐磨耗性の向上と摺動抵抗低減が図られた。公称出力は630ps。
戦績
1988年

デビュー戦は1988年JSPC第2戦鈴鹿500km（7位完走）。4ローター初となるル・マン24時間レースでは、国産車最速のペースで周回を重ねたが、翌朝エグゾーストパイプ等のトラブルで、アンダーパネルを外さなければならない長時間のピットインを強いられ2年連続一桁入賞はならなかったものの、2台共完走した。JSPC第4戦富士500マイルでは4位に入賞するも、4ローターを採用したこの年は前年の3ローター車マツダ757のような安定感に欠け、リタイヤも多くなる。

4月JSPC第2戦鈴鹿500kmレース 7位完走

5月JSPC第3戦富士1000kmレース リタイヤ

5月WSPC シルバーストーン1000kmレース 9位完走

6月ルマン24時間レース 17位/19位

7月JSPC富士500マイルレース 4位/リタイヤ

8月JSPC鈴鹿1000kmレース リタイヤ

10月WEC in JAPAN 14位完走/リタイヤ

1989年

ル・マン24時間レースのテストも兼ね、IMSA開幕戦デイトナ24時間レースにも参戦し5位に入賞する。マツダスピードのIMSA-GTP車が、IMSAに参戦したのはこのレースが唯一である。JSPC開幕戦富士500kmからエボリューションモデル、マツダ767Bが投入される。大きな変更点は前年のル・マン24時間レースで課題になった整備性を重視し、リア排気からサイド排気に改められたこと。ル・マン24時間レースでは7、9、12位で3車とも完走。日本車・日本人（従野の9位）の過去最高位タイ、日本車の過去最大周回数となる368周を達成する。帰国後のJSPCでは特に目立った成績を上げることはなかった。

2月IMSAデイトナ24時間レース 5位

3月JSPC富士500kmレース 767B：リタイヤ/767：11位完走

4月WSPC鈴鹿500kmレース 767B：リタイヤ/767：17位完走

4月JSPC富士1000kmレース 9位

5月WSPCデジョンレース 9位

6月ルマン24時間レース 7位/9位/12位

7月JSPC富士1000kmレース 7位

7月WSPCブランズハッチ 12位

8月WSPCニュルブルクリンク 13位

9月WSPCドニントン 規定周回不足

9月WSPCスパ・フランコルシャン 9位

10月JSPC富士1000kmレース 10位/11位

11月WSPCメキシコシティ 13位

12月JSPC鈴鹿1000kmレース リタイヤ

1990年

マツダスピードは、カーボンモノコックのニューマシン、マツダ787を投入することとなるが、マシンの完成が遅れJSPCの緒戦は767Bを使用。この年は、マツダ767Bは、マツダ787のバックアップマシンとして使用。